对日本石桓岛港口而言， 11月4日的意外“创伤”，这种痛楚似乎远比遭遇金融危机难以抚平。

　　前天下午，海协会会长陈云林与海基会董事长江丙坤在台北共同签署了《海峡两岸海运协议》，双方同意相互开放主要对外港口作为直航港口。

　　此举意味着，此前承担着中国大陆和台湾省之间大量集装箱吞吐“中转”的石桓岛港口，这项沉淀已久的功能将在以后消失殆尽。

　　今年7月的“中国航海日”，陈云林就和台湾各大海运公司一起，详细商谈过两岸海运直航事宜，并作出年内有望实现直航的可行性报告。

　　这个愿景即将成为现实，在这次协议中，大陆方面开放了包括杭州湾沿岸上海、嘉兴、宁波、舟山等在内的63个港口；台湾省开放了包括高雄、基隆等11个港口。【两岸"三通"浙台便捷有几多 惠及航空海运等多行业】两岸航运界人士普遍认为， “开放力度很大。”

　　宁波港告别第三方中转

　　仅在宁波地区，包括了台塑、奇美等大型企业在内的台资已超过两千家，引用台资多年来位居全省首位。尽管两地之间贸易往来频繁，但未能改变去第三方港口中转的事实。

　　在由航运在线公布的中国港口集装箱吞吐量排名中，宁波港吞吐量始终徘徊在第一名至第三名的位置，在今年一季度，甚至一度超越上海港，成为世界第一。

　　宁波港集团相关负责人说，以宁波港到基隆港为例，两地的直线距离只有341海里，绕道第三方港口就要多出145海里。“增加港口的货物运输量将是两岸海运直航对宁波港带来的最直接影响。”宁波港股份有限公司总经济师童孟达说，“两岸开通海运直航后，货物从宁波港出发到台湾的平均运输时间，将从约25小时减为10小时左右。”

　　根据两岸签署的协议，双方船只税收互免，免征营业税与所得税，由于两岸往来船舶无须再弯靠琉球石垣岛，可节省运输工本15%至30%，加计弯靠第三地每航次新台币30万元的签证费，若以每年4000航次计算，一年可节省12亿元，有利于台商以台湾港口为基地，以大陆市场为腹地，发展港口成为国际物流枢纽港。

　　宁波港集团股份有限公司总裁吴金坤透露，物流成本过高，是制约宁波港拓展两岸集装箱吞吐量的一个重要因素，两岸直航后，这部分“兜个圈子花的冤枉钱”，将首先被省下来。

　　嘉兴港坐享大港直航益处

　　此次开放的嘉兴港，同为一类口岸，但一年仅1800多万吨的综合吞吐能力，在开放的63个港口中处于中下游。

　　一个背景是，目前在嘉兴投资的台资企业已超过1100家，合同利用台资逾51亿美元，业内人士称，台资企业直接推动嘉兴与台湾各大港口间的大宗货物运输。

　　在这组台资企业数据的辐射下，每年将从台湾运来10多万吨化工原料，抵达嘉兴港。

　　换言之，嘉兴港是整个杭州湾地区化工原材料进出口的重要中转港，通过嘉兴港，这些化学原料再辗转绍兴、杭州、湖州等工业重区。

　　这些化工原料同样有着典型的“绕圈曲折性”，嘉兴港务局港政综合管理处处长张保林称，从台湾抵达嘉兴港的集装箱，要么去日本绕一圈，要么取道香港。

　　地图上这一南一北两条航线的背后，承担着高昂的运输成本与繁琐的手续。张保林称，未来嘉兴港不一定会开通台湾集装箱航线，但通过与宁波——舟山港与上海港的合作，嘉兴港同样能获得直航的益处。

　　这种合作方式，可视为开放的63个大小港口之间合作样本。

　　今年3月，从嘉兴港通往宁波港的内支线已经通航。从嘉兴港出发，通过内支线到达宁波港，再从宁波港直接抵达台湾各个港口，将有望成为新的集装箱航线。

　　“直航后，嘉兴与台湾间的经贸往来将呈现出一定幅度的增长。”张保林说。

　　刺激沪甬两港走向合作

　　交通运输部的数据显示，今年1月至7月，上海港的货物吞吐量为3.0785亿吨，而宁波港也有紧跟之势，同期货物吞吐量为3.0422亿吨，与上海港的差距已不过百万吨。

　　一直因腹地重合而“拼抢”货源并在吞吐量排名上争夺的上海港和宁波港，在两岸直航后将走向资本合作。

　　有消息称，最快在今年年底，上海港和宁波港双方合资公司将正式成立，共同进行码头建设与投资，今后上港集团将着力拓展海内外的码头网络。

　　此前，宁波港和上海港在功能定位、货源腹地等方面均有一定的重合，在长三角地区的竞争不可避免。

　　业内人士认为，沪甬两港过去双方注重吞吐量，曾出现过为了争夺腹地货源而打价格战的情况，现在如果能实现两港之间的合作，无论对上海港或宁波港，都是利好。与此同时，大陆方面一下子开放63个港口，将刺激功能相同、地域相近港口之间的抱团合作。