世界最长跨海铁路大桥建设提速：北航道桥合龙，整体进度超90%

　　10月20日10时58分，杭州湾跨海铁路大桥海盐侧离岸570米的海域建设现场，中跨合龙段最后一道焊缝焊接完成。至此，杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙，大桥建设进入主体工程冲刺阶段。

　　杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙。潮新闻记者 王嘉楠 倪雁强 王志杰 摄

　　杭州湾跨海铁路大桥是新建南通至宁波高速铁路（简称通甬高铁）的控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路大桥上游，北起浙江嘉兴海盐，南至宁波慈溪，全长29.2公里，设计时速350公里，采用双线无砟轨道设计。大桥由北、中、南三座航道桥及浅滩区引桥、海中引桥组成，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。

　　杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙。 潮新闻记者 王嘉楠 倪雁强 王志杰 摄。

　　此次合龙的北航道桥采用跨径为（71.85+169.5+450+169.5+71.85）米的钢箱—钢桁组合梁斜拉桥结构，全长932.7米，主跨450米，是目前在建的世界最大跨度高速铁路无砟轨道桥梁。此前，国内已建成的高速铁路无砟轨道桥梁跨度大多为300余米。从300多米到450米，不只是数字的跨越。超大跨度柔性桥梁结构的变形，必须精准控制在高精度轨道系统容许的毫米级偏差范围内。工程设计和施工也从传统的“建桥与铺轨分离控制”，转变为复杂的“线桥一体化”协同控制。

　　杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙。 潮新闻记者 王嘉楠 倪雁强 王志杰 摄

　　面对复杂海况与超大跨度钢箱-钢桁组合梁施工难题，中铁大桥局建设团队联合中国铁路设计集团有限公司、桥梁智能与绿色建造全国重点实验室、西南交通大学、桥梁科学研究院等专业团队协同攻关，形成“边跨顶推、中跨悬拼、先箱后桁、错节架设”成套施工技术。施工全过程仿真分析、分层分级精调，环境温度-梁体温度-索梁温差“三位一体”自动测温，以及车-线-桥耦合动力分析等线形控制技术研究，为钢梁高精度、安全高效施工筑牢了技术基础。

　　杭州湾跨海铁路大桥北航道顺利合龙。 潮新闻记者 王嘉楠 倪雁强 王志杰 摄

　　此次合龙的最后一段钢箱梁节段长9.6米，总重123.6吨，采用两台架梁吊机抬吊作业。施工中，建设团队先对两侧悬臂梁端进行48小时连续观测，综合分析环境因素对结构受力、斜拉索力和合龙口空间关系的影响和变化规律。白天将合龙段起吊进入预设的合龙口空间内，夜间温度稳定时段再实施精准对位、临时锁定和焊接，后续完成钢桁杆件拼装及索力调整。 

　　杭州湾是世界三大强潮海湾之一，桥址区大风、强潮、急流等因素交织，钢梁合龙还面临高空作业、海上运输、双机抬吊和夜间焊接等多重风险。建设团队实行安全穿透式管理，将高空起重、水上船舶、有限空间焊接等关键工序划分责任单元，严格落实安全条件确认、一吊一方案和关键工序卡控等工作制度。同时，与嘉兴海事局联合建立海上智能化指挥调度中心，实时精准监测风速、潮流及水深变化情况，动态研判预控船舶搁浅、走锚及碰撞等风险，为海上作业提供安全保障。

　　杭州湾跨海铁路大桥北航道桥顺利合龙。潮新闻记者 王嘉楠 倪雁强 王志杰 摄

　　据悉，南航道桥已于10月17日合龙。北航道桥合龙后，南北两座航道桥将进行桥面附属及无砟轨道施工；中航道桥正在进行钢梁架设施工，预计今年11月底合龙。

　　“截至目前，杭州湾跨海铁路大桥建设整体进度超过90%，正由大规模主体结构施工加快转向主体收官和桥面系施工阶段。”国铁上海建设公司杭州湾跨海铁路大桥指挥部指挥长骆云锋说。 

　　通甬高铁是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，由上海国铁建管公司建设管理、浙江省交通集团控股投资。线路北接盐通高铁南通西站，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，全线设南通西、张家港、常熟西、苏州北、苏州东、苏州南、嘉善北、嘉兴南、海盐、慈溪、庄桥等11座车站。 

　　通甬高铁建成运营后，将结束海盐不通铁路、慈溪不通高铁的历史，并与盐通高铁、沪昆高铁、杭深铁路等多条线路相连，对于打造“轨道上的长三角”、完善区域路网结构布局、方便沿线人民群众出行、推进长三角一体化高质量发展等具有重要意义。