浙江在线1月9日讯（浙江在线记者 祝梅） 刚刚过去的2019年，你可能还习惯打着滴滴出门，但是网约车市场已经出现了不少新变化。一些生面孔的打车软件尽管客户端下载量不大，却通过聚合叫车平台收割着一波订单和曝光量，一些拥有产业链实力和雄厚资金背景的新品牌成为这一市场的新玩家。

　　在网约车这片新江湖，“霸主”之位尚未决出胜负，也可能永远不会出现“霸主”了。车企、互联网企业和出行平台都跃跃欲试，带着自己的想法加入了这场关乎未来出行格局的擂台。

　　网约车出行市场的平衡点还没被找到——高峰期、恶劣天气车依然不好打，司机也觉得生意不好做，但行业发展的安全合规底线已经达成共识，所有人都在期待一个更具活力的网约车。

　　“江湖”波澜再起

　　网约车市场饱和了吗？

　　站在岁末年初来回答这个问题，很难给出一个肯定的答案。就在2019年12月18日，上汽集团旗下享道出行正式进入杭州市场，据享道出行相关负责人透露，当日杭州乘客刷新了享道出行全国日完单量新高。

　　新玩家不只“享道”一人。此前一个月，由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同投资的智慧出行平台T3出行也已正式登陆杭州。来自运管部门的最新数据显示，截至2019年底，已有37家平台获得了杭州市交通管理部门颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》，其中有17家上线运营。

　　习惯网约车出行的杭州人对这些变化是敏感的。在杭州打开高德地图叫车页面，仅经济型网约车的可选品牌就多达11个，其中既有滴滴快车、曹操出行、首汽约车等大家熟悉的老面孔，也有T3出行、享道出行等“新玩家”，还有一些大家可能不太熟悉的“生面孔”，如阳光出行、AA出行、多彩出行等。

　　一位业内人士告诉记者，全国各城市在制定本地化的网约车运营细则时各有侧重，相较而言杭州网约车市场的开放度、包容度较高，标准也相对宽松。高德打车业务有关负责人也告诉记者，从全国来看，杭州接入平台的网约车合作伙伴相对较多，用户可选择余地较大。

　　记者查询发现，多彩出行是贵州乌江能源集团旗下新能源汽车板块的主要实施主体，是贵州省内唯一从事网约车出行服务的省属国有企业，成立于2018年9月；阳光出行则隶属于北京假日阳光环球旅行社有限公司，从阳光车导品牌升级后进军网约车市场，同时提供商务车、大巴、小巴等车型，与OTA（在线旅游）平台相关；AA出行前身是2013年注册成立的网约车品牌AA租车，在2019年3月正式更名。

　　这么多品牌进军杭州网约车市场，乘客是否了解他们的背景，会乐于买单么？记者随机访问了多名网约车乘客，大多对这些出行品牌没有认知，少数乘客也是通过高德等聚合叫车平台偶然使用过这些品牌，很少有人会选择专门下载一个品牌APP。

　　网约车出行重度用户姜小姐告诉记者，自己更习惯通过各出行平台的APP来叫车，首选曹操出行或滴滴，只有这几个平台都叫不到车的时候会通过高德聚合叫车平台来下单，但通常也会勾选掉那些不具备服务确定性的品牌，“没用过，也不知道靠不靠谱，还是会选择自己熟悉的”。

　　除了使用习惯，司机服务是否到位也影响着乘客的选择。从美国回杭州休假的王先生对记者表示，在对这些品牌没有认知度的前提下，自己倾向于通过聚合平台找到能最快接单的司机，这位司机往往就构成了他对某个出行品牌的初步印象。

　　“选择那么多，APP哪用得过来？”乘客蒋女士告诉记者，自己最近下载的只有T3出行和享道出行，因为它们都提供了新客大礼包，但红利期过后还会不会继续保留，则要看最近的出行体验和后期平台的性价比。

　　车企加速“入局”

　　消费者用脚投票的背后，网约车市场亦已不复当年补贴大战时期的疯狂。德勤咨询2019年出具的一份《网约车市场白皮书》显示，网约车正在沉淀为一种相对成熟的共享出行新业态，各大平台也由过去C2C的业务模式向“C2C+B2C”演进，核心竞争力也由“流量为王”向“流量与合规运力并重”转变。

　　“汽车制造商要看到未来，主动转型升级，光做旁观者是不现实的。”曹操出行相关负责人回应记者称，车企入局出行领域、做出行解决方案的制定和探索是大势所趋，这也是吉利集团早早布局出行领域的初衷。面对更激烈的市场竞争，车企不仅要掌握生产制造能力，更重要的是掌握核心技术和线上能力，从传统汽车制造商向出行服务商和信息内容提供商转型。

　　借鉴先行者的经验，无论T3出行还是享道出行，新进入市场时都把“安全、合规”摆在第一位，它们身后暗合着整条产业链的缜密逻辑。而在这波产业互联网的大潮中，车企除了选择成立新公司进军该业务，也将聚合叫车作为一个新的流量入口。

　　过去一年，“聚合”成为移动出行领域的关键趋势之一。除了高德，百度、滴滴、美团打车、哈啰出行都在聚合平台领域布局，曹操出行也在杭州上线聚合业务，接入高端出行品牌“耀出行”。车企们保持着和第三方的良好合作，既希望为订单和流量多获取一个入口，也希望通过这些平台尽快带动自身的成长。而出行平台也希望通过与车企的合作，获取大数据和上下游产业链端的能力。

　　“网约车市场机会满满，也困难重重。”享道出行相关负责人告诉记者，作为一个成立刚一年的新品牌，享道出行对网约车市场充满敬畏，但也有信心通过全产业链竞争优势和严苛的管理标准“后发先至”。在进入杭州市场前后，享道在江苏昆山、浙江宁波开城，长三角将是它通过密集布局验证品牌质量、口碑的重点区域之一。

　　在上汽集团内部，享道出行被定位为“上汽集团与消费者直连的触点”。2019年5月，上汽集团在内部各企业选拔了43位青年员工体验网约车驾驶员工作。和司机加入享道出行的步骤一样，这群员工也要通过网约车驾驶员从业资格考试，合法合规地行驶在上海街头，将乘客第一手信息反馈回溯到集团内部的制造、研发、管理等多个岗位上。

　　另一个新入局者T3出行则从诞生之初就兼具车企和互联网基因，但这并不意味着它对未来的探索会简单一些。“说到底，你进入这个行业还需要熟悉互联网的玩法。”一位网约车业内人士认为，无论是车企还是互联网公司，进入网约车市场这个领域都是新手，该踩的坑、该蹚的河，一步都不会少。

　　“曹操出行正在定制一款网约车专用车辆。”曹操出行负责人告诉记者，过去车企更多是为驾驶员造车，却对乘客座位思考不足，曾有司机对乘客座位需要手动调节这个细节提出疑问：司机的座位可以自动调节，为什么副驾驶的乘客座位却是手动调节？带着这些思考，曹操出行将运营中积累的出行数据反馈至吉利研究院，提出了网约车专用车的需求，未来的曹操出行用车将实现充换电一体，并设置副驾行李区等多元化空间，真正实现为出行者造车。

　　对于T3出行和享道出行等“正规军”加入杭州市场，上述负责人也保持乐观，认为这在一定程度上有利于加速整个网约车行业的依法合规发展。“目前已有部分城市宣布限制网约车经营牌照的发布，限制城市网约车总量。”他相信，行业正加速走向成熟。

　　司机“尝鲜”背后

　　相较拥有了丰富选择的“买方市场”，网约车市场的另一端，司机端如今也处于动荡期。休整了几个月后，匡师傅重启了自己的网约车生涯，这一次，他选了T3出行。“签了1年合同，但不一定会做1年。”他告诉记者，之前自己开过滴滴快车，虽然月流水超过1.5万元，但每天在路上的时间有将近16个小时（包含非营运时间），“太累了，我想自由一点。”

　　匡师傅所讲的“自由”，是不用被限制起码半年的租车期。他跟记者介绍，T3出行在杭州招募司机提供车辆和基本工资，除了2050元的保底，还有4000元工资要靠完成各项指标来获得，剩下的绩效，就要看杭州的订单情况了。

　　“据我了解，目前T3出行跑在杭州路上的车有400多辆，公司停车场里还有很多车等着招募司机。”匡师傅说，虽然选择多了，但网约车这门生意，确实没以前好做了，自己这一次的选择，也是为了再试试水。

　　生意为什么不好做了？一位网约车司机告诉记者，在接到记者的订单前，自己空跑了40分钟。平台派单的模式，让生意和奖励都有了不确定性，但他觉得，最根本原因是打车单子越来越少了，乘客的选择却越来越多了。

　　“地铁线路的开通对网约车生意冲击很大。”来自云南大理的白先生在杭州已经做了两年多的网约车司机，他告诉记者，现在自己白天接滴滴快车的单，早晚高峰需求大的优惠时段则打开享道出行接单。

　　“单量就那么多，司机也就是那么一群人，不会有太大的变化。”曹操出行司机孙师傅告诉记者，自己前段时间也去报名了T3出行，要培训的时候却又犹豫了。而在成为网约车司机之前，他曾是一名货车司机，随着货拉拉、快狗打车等互联网平台进入，生意越来越不好做，现在网约车也是一样——各行各业都面临变革。

　　“做滴滴生意的司机太多了。”方师傅告诉记者，自己现在专跑多彩出行、阳光出行，前者因为价格便宜单量并不少，后者则跟飞猪、高德、携程等入口都有合作，专门用来抢机场大单。“越来越多人开始喜欢用一个平台同时呼叫好多车了，我没单的时候也会多打开几个平台，但通常会开着的就这两个。”方师傅说，自己也会接一些远途单，回程接几个嘀嗒或是哈啰的顺风车订单。“选择多了，总要搭配选择竞争少一点的。”他认为，单平台的考核体系不如多平台作战来得自由、灵活。

　　截至2019年12月，杭州市获得许可车辆7.4万辆，获得许可人员10.8万人。记者注意到，除了曹操出行的司机在运营时坚持单品牌运营，新入局的T3出行也在车辆上配备了专门的中控大屏用于司机接单，也就是说，车本身充当智能设备，司机无需通过手机操作来接单、导航，在运营过程中也具备排他性。但更多网约车司机手机里装载了不止一个出行APP，同时运营两三个平台来接单的不在少数，其中一个多是市场相对成熟、订单相对稳定的滴滴快车。

　　滴滴出行相关负责人回应记者称，今年6月滴滴出行公布了防疲劳驾驶规则，所有滴滴网约车司机接单满4小时后会被强制下线休息20分钟，服务时间满10小时也必须下线6小时。然而，跨平台接单情况的出现，显然让这条规则丧失了原本的监管效能，增加了司乘双方的出行风险。

　　记者注意到，合肥市已将“一人、一车、一平台”的规划化内容写进网约车管理细则，提出取得网约车运输证的车辆，不得同时接入两个或以上网络车平台从事经营。在机会和流动性都愈发充分的市场环境中，政策细则、平台规定能否及时对行业中的新情况、新模式及时作出反应，又能否为行业探索留下空间，既关系到司乘双方利益，也关系到行业能否持续健康发展。