伦敦式的拥堵费不过是“淮南之桔”

　　世界上最知名的“伦敦模式”并不是一个令人满意的系统。高额的进城费，仅仅降低了两成的车流量，同时收费系统本身的维护成本昂贵，大量耗费了收取进城费带来的收益

　　从2月份起，柯林布坎南中国公司总经理贝西蒙有6个月的时间，几乎每隔一段时日就要在上海和杭州两地穿梭。“前前后后，有12名涉及交通不同领域的资深咨询师在杭州工作。”这位曾经供职于伦敦地铁的工程专家说。

　　咨询师们跟许多市政府的部门举行过会谈，包括杭州市建委、发改委、公交公司、地铁公司、规划局、旅委、交警部门等等。

　　欧美人的思维方式，起初让中方觉得有点不适应。“他们崇尚从细节入手，再溯及措施的制定和政策的改良”，而杭州方面更希望，这些来自伦敦的专家，能从部门利益协调、战略演变方面提供更多的具有启示性的东西。

　　“我并不期望你们告诉我今天存在的东西，而是要告诉我过去的这100年，你们的政策是如何演变的，是怎么克服那些发展中的困难的。”陈茜直言不讳地说。

　　在他眼里，城市交通就像一盘围棋。规则人人都明白，但每一招棋之间的变化，却是各不相同的。很多欧美国家已经在使用的做法，在杭州并不适用，因为我们城市的发展还没有达到与之相当的阶段。

　　于是，在他看来，杭州要不要收“拥堵费”就是一个不言自明的问题。伦敦最后一条地铁的建成，到现在也已经有二十几年了。同时作为公安部建设部“畅通工程”专家组成员的陈茜认为，在高使用频率的路段对车辆收费，这在已经有了完善的路网基础的城市推行是有基础的，但是在杭州还仅仅是一个设想。

　　在这一方面，力主推行“道路使用收费”的柯林布坎南公司也承认，世界上最知名的“伦敦模式”并不是一个令人满意的系统。高额的进城费，仅仅降低了两成的车流量，同时收费系统本身的维护成本昂贵，大量耗费了收取进城费带来的收益。

　　做交通计划首先要进行经济评估。这一点，杭州的交通专业人士十分认同，一个好的交通政策，必须适合城市本身的发展现状，并让所动用的公共成本达到最小。

　　“公交优先”背后的社会价值

　　“公交优先”，不仅是一种共同的理念，更是具有“进步性”的交通政策——帮助不富裕者和移动性差的人群，增加他们到工作地点、学校、商店和休闲及文化区域的“可达性”，而不是优先考虑有钱人和健康的人群

　　“地铁为城市公交增加的容量，正被低速的公共汽车所抵消。”在中国的许多城市，目前面临的最大难题，是公交速度的下降。贝西蒙的体会是，这一点在上海尤为明显，人们越来越无法忍受缓慢的地面公共交通。

　　在历史上，柯林布坎南公司设计了世界上最早的BRT(快速公交)系统之一，是从特立尼达和多巴哥的西班牙港城往东的一条线路。贝西蒙并不很在意BRT目前在中国引起的一些争议，他说应该知道，在一个交通整体解决方案里，BRT只是一个开始。

　　高效的公交是城市区域未来发展的关键，从他们的角度来说，推行全市性的“公交优先”，不仅是一种共同的理念，更是具有“进步性”(“be progressive”)的交通政策——帮助不富裕者和移动性差的人群，增加他们到工作地点、学校、商店和休闲及文化区域的“可达性”，而不是优先考虑有钱人和健康的人群。

　　如果再多考虑一层，从杭州日趋老龄化的角度来看，公交优先就有了更深刻的社会价值。

　　“如果要在中国寻找一个相当适宜于步行的区域，杭州西湖几乎是独一无二的。”贝西蒙对西湖景区沿岸的步行区域评价相当高。

　　“所有出行都始于步行，结束于步行。”数字显示，杭州每日有超过300万次的步行出行，所以英国专家们尤其强调对步行环境的保护。相关的建议包括：改善步行过街设施和交叉口控制，取消过街天桥、过街地道和路边的围栏，禁止人行道停车及前院停车并移除人行道上的障碍物，通过对停车位的管理和控制、限制穿越性交通，设定一些街道为公交和行人专用区域等。

　　他们在提交给杭州方面的报告中称，“将湖滨的步行道，向市中心区域延伸。让交通工具部分退出，有限的快速车道加上宽阔的人行道，把空间让渡给步行的市民。”

　　他们的想法是，在吸引游客的村镇，强制限制道路停车；考虑禁止私人小汽车开向山上的部分景点；限制各类机动车辆从西湖的北岸驶进湖中的小岛；并在西湖周围为骑车人设计一条明确的道路，不受行人的干扰，也不会面对危险的状况。

　　一种启发性的观念是，如何更大程度地满足普通人的出行需求。杭州的交通研究者发现，来自英国咨询师往往更看重交通所带来的社会层面的影响，提出“过于宽阔的马路和繁忙的交通，会造成社区隔离”。

　　他们认为，在未来的交通体系中，像步行、骑自行车这样的慢行交通仍不可缺少，应该保护其合理的活动空间，创造人性化的慢行交通环境。