但这两者都得破费不少。要吸引其他航空公司的飞行员“跳槽”，需为对方支付不菲的“转会费”，并且要开出比其他航空公司高得多的薪水，最终能够成功“跳槽”的飞行员并不多；聘请外籍飞行员，薪水开支更大，通常是国内飞行员薪水的1.5-2倍。而且根据民航总局的要求，各航空公司的“外援”是有一定比例限制的，同时由于空中管制，有些领域是外籍飞行员不能飞的，就会影响公司发展。

　　“正是在这样一个背景下，我们才决定培养自己的飞行员队伍。”钱塘航空运营负责人说，“我们的策略就是培养自己的飞行人才，而不是去挖别人的。前几年人手也许会紧张一些，但是从公司发展规划来说，这样更具优势。因为在培养过程中，这些飞行员会对公司产生认同感，会随着公司的发展而成长，同时这种人才培养方式也更有利于这些飞行员的发展。”这位负责人说。

　　●疑问

　　民营航空能否承受培养“血本”

　　然而，培养一名飞行员得下大血本，民营航空公司能否经受得起，年轻的飞行队伍能否保证飞行安全？人们投来怀疑的目光。

　　“飞行员是用黄金堆起来的”。据了解，按照正常情况，一个飞行员在上机前的培训费用在200万元以上，而一名成熟的机长则更是需要不少于600万元的投资。所以在航空公司业内有个说法，飞行员(1克)＝黄金(1克)。

　　以一个本科大学生为例，经飞行学校一年半的教练机实际操作培训后就可成为飞行学员，然后转到由民航总局认可的培训学院内，进行45个工作日以上的培训。在这过程中，学员很有可能被淘汰。毕业后，从一个毕业生到一名合格的机长，至少还需要4-6年的实飞及训练。新手们首先要在航空公司接受两个月以上的新雇员训练，实驾不搭载客人的客机飞行。小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，观察够100个小时之后，进行至少半年以上的第二副驾驶训练，通过第二副驾驶考核，其后还有第一副驾驶、正驾驶几道关卡，由机长带飞。

　　对刚刚起步的民营航空公司来说，能否承担如此长时间的大投入？是否考虑过这种方式可能存在的风险与问题？

　　●回应

　　培养自己的飞行员更合算

　　钱塘航空运营负责人表示，培养自己的飞行员是公司发展规划的一部分。考虑到学员中会有一定的淘汰率问题，以后公司每年都将招聘30名左右的飞行学员，从而使人才供给呈阶梯状。

　　“目前我们与外籍飞行员签了5年约。最理想的情况是，5年后我们自己培养的飞行员就能开始飞。但是他们的成长也许需要更长时间，最坏的情况，就是那时人才供应接不上，我们就得继续与外籍的或借用的飞行员签约，直到自己培养的飞行员能上岗为止。”

　　对于经费问题，公司方面表示，虽然培养自己的飞行员，在最初的几年需要不断地投入，这批学员也要在五六年后才有可能开飞机，但从长远考虑，用这种方式培养人才比用高薪从别处“挖人”更合算，而且公司培养的人才对公司更有感情。因此，公司才会采取这种方式培养人才。

　　正在杭州召开会议的民航总局相关人士向记者透露，近几年各大航空公司间“挖”人大战的加剧，暴露出我国飞行员严重短缺的现实，民航总局已经看到了这个问题，并正在积极研究对策以破解难题。为了缓解这一矛盾，需要行业的战略调整和政策支持，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。

　　对于民营航空公司尝试自己培养飞行人才，上述人士表示，“只有建立良好的人才培养模式，培养一批自己的飞行员队伍，才能最终缓解‘飞行员’难题。”