浙江在线杭州12月15日讯(记者 梁国瑞 通讯员 田伟)按照原先的规划，杭州地铁1号线要经过钱江四桥(上面是公路桥，下面则设计为轻轨)，而最终的设计是，1号线改走过江隧道。

　　杭州地铁1号线过江方式为何会发生这样的转变？今天，获得第十届浙江省青年科技奖的曾剑——浙江省水利河口研究院河口研究所所长，为网友揭秘方案转变背后鲜为人知的原因。

　　最开始为什么不考虑走隧道？

　　潮差国内最大、冲淤幅度堪比黄河

　　走钱江四桥还是过江隧道？前后两种设计相比较，改走过江隧道后，仅因线路调整而缩短路程就可节约投资3600万元，可节省运行时间7至8分钟。

　　很明显，走过江隧道不管在投资数额，还是在今后长期的运行时间上，都比走钱江四桥要好。为什么一开始没有想到建过江隧道？

　　曾剑说，长江、黄浦江都建有过江隧道，但设计地铁1号线时大批专家以及建设管理部门没有考虑在钱塘江上建过江隧道，主要是考虑到钱塘江特殊的涌潮造成的强烈水动力，和大幅度河床冲淤造成的复杂泥沙运动。

　　浙江省水利河口研究院从1958年建院开始，就一直关注钱塘江。根据科研人员长期观测分析得出的数据显示，钱塘江涌潮造成潮差极为巨大，水动力强劲，“潮差最大的是在海盐的澉浦，达到9米。”曾剑说，这是国内所有海域里潮差最大的地方。

　　另外，钱塘江泥沙运动相当复杂，河床冲淤幅度也大得惊人。据监测，钱塘江河床冲淤幅度最大时可以达到30米，“某种意义上与黄河有的一比。”曾剑说。

　　在潮差如此巨大、河床冲淤幅度堪比黄河的钱塘江底，要建地铁过江隧道，施工单位和专家一开始都没有足够的底气。

　　5种方法并用解决技术难题

　　杭州首次实现江底穿越

　　从2004年开始，曾剑带着省水利河口研究院内的20多名研究人员，开始了为期1年多的研究，他们的课题是“杭州地铁1号线钱塘江隧道河段最大冲刷深度研究”。

　　这个研究的意义在于，给施工方提供科学的研究数据以供参考：建过江隧道究竟安全不安全？

　　钱塘江的冲淤幅度和涌潮情况，是国内其他江流不曾遇到的。而地铁1号线的工程安全需要是100年。既没有先例可供参考借鉴，工程安全需要又如此高，摆在研究人员面前的难题令人犯愁。

　　曾剑和研究人员分析了省水利河口研究院30多年来采集保存的钱塘江地形分析等资料后，将数学模型、物理模型、地质分析法、实测资料分析法、临界泥沙起动理论等5种传统分析方式进行改进，并结合使用，终于找到了突破口。

　　2007年，“杭州地铁1号线钱塘江隧道河段最大冲刷深度研究”获得浙江省科学技术二等奖，评委们给出的评价是：研究成果总体上达到国际先进水平，本项目的研究成果在地铁1号线最终由桥梁调整为隧道过江方案的过程中起了关键性作用。

　　2008年7月18日，地铁1号线钱塘江江底作业正式开始，这也是杭州城建史上首次从江底穿越钱塘江。过江隧道起讫站点分别是滨江站和富春站，隧道最深处抵达钱塘江河床下达24米。