海洋是人类生存发展的基本环境，也是现代经济社会发展的战略资源。21世纪是海洋经济时代，谁抢占了海洋经济的先机，谁就得到了未来竞争的主动权。

　　今年全国“两会”前夕，《浙江海洋经济发展示范区规划》获国务院批复，标志着浙江省海洋经济发展示范区上升为国家战略。

　　《规划》指出，要以环杭州湾产业带为北翼，加强与上海国际金融中心和国际航运中心对接，融入长三角地区海洋经济发展，成为引领长三角海洋经济发展的重要平台。

　　嘉兴作为国家长三角区域发展、海洋经济发展两大战略的交汇点，作为全省海洋经济发展“北翼”布局的重要组成部分，如何将海洋优势转化为经济优势？

　　昨日，记者从省委外宣办在嘉兴港区举行的“南湖红船驶向大海——海洋经济战略嘉兴探索”新闻发布会上获悉，嘉兴把海洋和陆地作为一个整体来谋划，既做到“眼中有海”，又做到“心中有陆”，通过统筹海陆资源要素配置，发展海洋经济。

乍浦港区二期新增两台集装箱桥吊。

独山港区作业码头。

　　发展海洋经济的“蓝色引擎”

　　嘉兴全市海岸线总长121公里，其中嘉兴港所辖岸线74.1公里，可建港岸线26.5公里，其中可供建设万吨级以上深水泊位岸线23公里，由东向西依次为独山港区、乍浦港区和海盐港区。

　　独山港区距上海洋山港仅40海里，是杭州湾北岸唯一具备建设5万吨级码头深水港条件的区域，具有独特的海河陆联运条件，是开展集装箱喂给、分流的理想港址。

　　原乍浦港是浙江省沿海地区性重要港口、浙北地区唯一的出海口，为国家一类开放口岸。近年来，嘉兴港相继建成了一批万吨级以上深水泊位，货物吞吐量快速增长。到2010年底，嘉兴港拥有外海生产性码头泊位32个，其中万吨级泊位22个，年货物吞吐能力3054万吨。2010年嘉兴港实现货物吞吐量4432万吨，接卸集装箱35万标箱。

　　海盐港是嘉兴港三大港区之一，是全国为数不多的海河联运港，是长三角港口群中独一无二的海河联运枢纽中心。

　　嘉兴早已把发展目光投向了广阔的海洋，早在“十五”末就提出了滨海开发战略。2004年，嘉兴召开了第一次海洋经济工作会议。2005年，嘉兴又作出了实施滨海开发的重大部署，并把滨海开发列入全市“十一五”六大发展战略，推动嘉兴从“运河时代”迈入“海洋时代”。

　　同时，嘉兴还先后制定了《嘉兴市海洋经济发展规划》、《环杭州湾产业带嘉兴产业区发展规划》等一系列涉海规划，通过规划的引领和控制，提高海洋经济发展质量。特别是“十一五”期间，滨海新区得到了快速发展，并成为嘉兴市最具发展潜力的新经济增长极。2010年，滨海新区实现规上工业总产值489亿元，滨海新区以全市近二十分之一的土地，创造了全市近十分之一的工业产值。

　　目前，嘉兴发展海洋经济的“蓝色引擎”已经启动，港口物流、临港产业等方面已取得累累成果，煤炭、石油化工品、钢材、石(木)材、粮食、生产资料等6个大宗商品交易市场已纳入全省“三位一体”港航服务体系建设中。其中，钢材、粮食、石(木)材等大宗商品交易平台已经着手建设并取得了良好的成效。如嘉兴杭州湾钢贸城一期运营中，去年交易额已达148亿元，二期、三期投入使用后，年交易额可达500亿元。石油化工品、煤炭等交易平台的港口基础设施配套已经齐全。

　　发展海洋经济的“动力燃料”

　　“我们的货物通过内河港集装箱船一次性装载51标箱，相当于24辆公路集卡的货运量，从嘉兴市区到上海外高桥，一个标箱的运费可整整减少200元。一次运下来，比原来节约成本20%左右。办理各项陆陆、水陆转关业务，可就地取得海运提单、就地清关、就地完成检验检疫等手续，减少了不少运作环节。”嘉兴加西贝拉的相关负责人说。

　　嘉兴地处长三角河网密集地区，境内河道纵横，航道密度每平方公里达50公里，杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达1936公里，占全省内河航道总里程的18.6%，与上海市航道里程相当，具有海河联运的独特优势。

　　近年来，水运在嘉兴的综合运输体系中一直发挥着举足轻重的作用，但过去只能承担建材、煤炭等大宗工业原材料的运输，不具备大规模运输工业产成品的条件。而嘉兴“两头在外”的经济模式使得本地企业辗转于上海等地运送工业产成品，要承担高额的公路运输成本。这些都成为嘉兴港航部门勇于探索，积极开辟内河集装箱运输的客观因素。

　　自2004年开始，嘉兴港航部门先后与新加坡奥斯集团、马来西亚第一大道集团与香港保华集团开展合作意向洽谈，并于2006年9月正式与保华集团旗下的嘉兴内河港投资有限公司签订合资经营合同，引资1.16亿元人民币，率先引资建设内河基础建设。经过几年的努力，2010年底嘉兴内河港多用途港区建成投产，该港区总占地面积32.6万平方米，拥有1000吨级的码头泊位10个，设计年吞吐能力250万吨，其中集装箱年吞吐量18万标箱。远期全部经营集装箱后，可达35万标箱的作业能力。该港区可实现码头装卸、物流服务、海关三检和保积仓储“四合一”，企业物流链得到大幅度地整合优化。

　　目前，嘉兴内河货物年运输量已相当于长江干流航道的运输量，是全国内河航运最发达的地区之一。嘉兴基本建设所需建筑材料的90%、生产和生活用煤的85%、石油的80%均由内河运输完成。

　　去年，嘉兴内河吞吐量达到9400万吨，位居全国第八，而嘉兴港吞吐量达4000多万吨，两者相加已超亿吨。

　　嘉兴内河港多用途港区是嘉兴市第一个引进外资建成的内河码头项目，同时也是交通运输部第一个实行建设项目管理绩效考核的内河码头试点项目和全省首个建成的内河集装箱码头和精品示范工程。

　　“与公路运输相比，内河集装箱运输明显的成本优势和通关优势已经显现，而且，内河航运本身能耗小、污染轻的独特优势也得以发挥。该项目大规模投入使用后，必将有利于实现公路、铁路、内河等综合运输网络，有利于形成多种运输方式组成的综合运输体系和以港口为中心的集装箱联运网络。”嘉兴市港航管理局运管部门负责人如是说。

　　发展海洋经济的“黄金通道”

　　货物从外海码头的海船上卸下来，经过输送带到达内河港池的船舶，经由四通八达的水网直达全市各地，这样的“海河联运”无缝衔接即将在嘉兴成为现实。

　　“通江达海、海河联运将是嘉兴发展港航物流具有的独特优势，也是成就嘉兴海洋经济的特色所在。”嘉兴港区党工委书记王照祥在昨日的新闻发布会称。

　　在嘉兴市“十一五”总体发展战略中，有这么一个规划：“进一步发挥嘉兴港海河联运优势，建成长三角粮食、煤炭、液体化工等大宗物资的物流集散基地。”但是，在实际运作中，海河联运的优势并没有为企业所充分认识和利用。据海关有关人员介绍，嘉兴地区每年至少有100万标箱以上的生成量，洋山港开港后，经由乍浦-洋山支线进出口的集装箱运输要比原先走外高桥缩短88海里，所以苏南、浙北地区的货物选择从嘉兴港进出均有较大的成本优势，而且嘉兴港周边有便捷的公路和内河通道，一个集装箱走乍浦-洋山支线要比通过公路运输抵达洋山港节省约1000元人民币。

　　有权威统计显示，每年杭嘉湖地区的粮食缺口高达120万吨，而这部分粮食缺口需要外地的粮食输入来解决。

　　目前，外地输入到杭嘉湖地区的粮食主要有三种渠道：铁路运输、经宁波港转公路运输和经上海港转内河运输。其中，通过铁路运输的粮食占绝大部分，但每吨运输成本要比水运高出70元左右。即使经宁波港和上海港运输的方式也因需要多次中转，运输成本也不低。

　　如果将来海河联运实现，从独山港粮食码头经嘉兴内河航行直接运输到杭嘉湖各城市，成本会大大降低。

　　海河联运也为嘉兴市发展内河集装箱运输提供了广阔空间。从集装箱运输的组织来看，内河集装箱运输的经济性体现在一次性运量大、成本低、便于管理等方面。如果借助嘉兴得天独厚的内河水网条件和嘉兴港的港口优势，大力发展集装箱内河运输业务，可以使嘉兴市逐步形成“客运走公路，货运走水路”的交通运输新格局，并扩大嘉兴港的辐射范围。

　　嘉兴港直接经济腹地为杭州、嘉兴、湖州三市，间接经济腹地主要包括苏南、皖南等部分地区。随着杭州湾港口集疏运条件和港口功能的逐步完善，嘉兴港的腹地还将扩展至绍兴、宁波和浙江中部地区。

　　发展海洋经济的“产业蓝图”

　　在嘉兴市“十二五”发展规划中，“滨海”两字出现18次之多。充分挖掘“海洋生产力”成为嘉兴“十二五”发展的主攻方向。在城市定位上，嘉兴“十二五”将建设杭州湾宜居型滨海新市；在产业布局上，嘉兴“十二五”将建设沿杭州湾北岸产业带。

　　实现真正的“滨海”，嘉兴首先要打通“海运联动”的屏障。

　　“我可以毫不隐瞒地说，目前，嘉兴三大港区与内河还不能算是真正意义上的‘零距离’联运，还是短距离的转驳，这也是为啥乍浦煤炭码头上尘土飞扬的原因。”王照祥说，“零距离”转驳的实现也就是嘉兴“海河联运”时代的到来。

　　那么，嘉兴何时才能实现真正的“海河联运”呢？

　　杭嘉湖地区内河等级航道里程达5000多公里，三市平均每100平方公里中有20公里内河航道。与嘉兴港直接相连的内河航道，独山港区有黄姑塘和独山海河直达南排枢纽，乍浦港区有乍嘉苏航道，海盐港区有长山河南排、杭平申线、何家桥线等，通过这些河道，都能与密布的杭嘉湖航道网相沟通。

　　王照祥说，目前，乍浦港区一期围堤陆域已建有内河港池，嘉兴港独山、乍浦、海盐三大港区海河联运项目均启动。乍浦港区内河航道(东段)于2010年3月开工建设，计划年内完成东段航道工程和桥梁工程。海盐港区何家桥线改造工程于2010年12月开工建设，建成后将成为海盐港区连通腹地的海河联运大通道。独山港区南排应急航道将于今年主汛期前全面竣工。独山港区黄姑塘改造项目正积极推进，项目建成后将实现嘉兴港在独山港区的海河联运。

　　浙江钱塘港口物流有限公司总经理陆强说，一旦内河航道改造完成，就能真正实现“海河联运”。海船到港之后，通过输送带就能把货物直接输送到内河船舶，不必再用卡车短驳。他算了一笔账，目前每吨货物短驳成本大约4元，若通过输送带实现货物的“水转水”，运营成本可以降到每吨1.5元，按照全年200万吨的外海接卸量计算，能节约开支500万元。