今年6月1日，让临平人坐地铁直达主城区。这是杭州地铁集团在去年地铁1号线开通前，对余杭区党代表、区人大代表、区政协委员当面做出过的承诺。
如今，日历已翻到5月份，这个目标能实现吗？
昨天，记者到地铁集团、杭港地铁有限公司等相关部门了解了一下。他们说，这段时间，他们正在为实现“6月1日”这个目标而努力，每天晚上，等到地铁营运结束，就开始演练，一般都在深更半夜进行，一直到第二天清晨。按照目前的运营情况和系统调试来看，还是蛮乐观的，实现没有问题。
但这只是从技术层面来说。据我了解，事实上，2个大交路运营，和目前的“一大一小”两交路运营，无论是对乘客的乘坐习惯还是调度、运营组织等，改变都很大。分析起来，两种运营方式，各有利弊。如何抉择，还需要决策部门综合考量后再做决定。
为什么一开始不能直达
杭州地铁1号线自去年11月24日开通以来，一直分大小两条交路在跑，大交路指的是从萧山湘湖站到下沙文泽路站，小交路指的是临平支线，从客运中心站到临平站。
为什么要分成大小两条交路？
全国轨道交通行业有丰富经验的专家评估后认为，在杭州地铁1号线作为新线投运，设备新、运营队伍刚刚组建、人员经验少，且信号功能尚未达到全功能的开通初期，这种运营方式比较妥当。
杭港公司副总谢传威说：“分大小两条交路，相互不交叉、不干扰，你跑你的，我跑我的，相当于是2个独立的循环系统，跑起来比较简单，信号系统、司机，只要按照一个模式、一个方向跑就可以。
“但如果分成两条大交路，就需要互相交叉，譬如1号车从湘湖去下沙，2号车从湘湖去临平，客运中心站这里的轨道需要不停变换，虽然这是全自动的，但对一个新的系统来说，也是一个考验，需要先磨合成熟了，才能顺利完成。
“同时，两条大交路，对司机、调度人员以及其他运营人员来说，也需要积累一定的经验后才能应对。因为，跑大小两条交路，每条交路相对独立，一条出现故障，不会影响另外一条，而两条大交路，只要其中一条的某个环节出了问题，两条都会受影响，这时候，就需要运营人员及时应对了。”
直达后主城区行车间隔将加密
临平和下沙段行车间隔变长
地铁改成2条大交路运营后，如果按照1∶1发车，最大的改变是主城区内的行车间隔将加密，但下沙段和临平段的列车间隔，反而有可能拉长。
如果按照目前的发车间隔9.5分钟来算，第一列车从湘湖发往下沙，9.5分钟后，第二列车发往临平，再9.5分钟后，第三列车发往下沙……以此类推，是不是主城区段的列车间隔仍为9.5分钟，而下沙段和临平段的列车间隔，变成了19分钟？
等一班车，要等19分钟，也太长了，所以目前杭港公司的考虑是，实现2条大交路后，发车间隔要缩短。
目前初步考虑：6月1日刚开始时，非高峰时段，主城区行车间隔为7分18秒，临平与下沙段行车间隔为14分36秒，高峰时段主城区行车间隔为6分15秒，临平与下沙段行车间隔为12分30秒。
等到7月初东站枢纽开通，看客流大小状况和临平、下沙一带的反应，考虑在非高峰时段把主城区行车间隔缩短到6分15秒，临平与下沙段行车间隔为12分30秒，高峰时段主城区行车间隔为5分10秒，临平与下沙段行车间隔为10分20秒。
但即使这样，下沙这里的行车间隔还是要比现在长。事实上，目前这里的客流量蛮大，尤其是文泽路站，节假日学生出行很多。
为了满足他们的需要，杭港公司表示，届时也会及时开加班车，但由于主城区段行车间隔已加密，不适合再插进加班车，加班车只能在文泽路站和客运中心站之间往返，也就是说，坐加班车的乘客，需要在客运中心站这里换乘。
乘车必须看清列车方向
采用2条大交路运营，还会带来一个变化，乘客在主城区坐车时，要看清列车到底是开往下沙还是临平方向的，千万别坐错了。
为尽量避免这种情况，杭港公司表示，将通过广播提醒等方式加大宣传力度，让市民尽快适应。
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