“高速时代”，轮渡还有出场的机会吗？

　　回答是：有的。

　　前几年的杭州“两会”，常有委员提出“恢复钱塘江轮渡”。十来年间，轮渡回归的消息也时有传来。

　　终于，在时间的齿轮上，轮渡以另一种方式重新回归——今年5月，钱塘江上首条多功能豪华游轮“新丽星号”，从南岸的钱江龙码头正式启航，定位于打造成热门观光夜游项目。

　　“嘟呜——”熟悉的汽笛声重新响起，游轮开出码头，西兴大桥、奥体中心、国博中心、城市阳台等沿岸建筑群从两旁掠过，钱江新城灯光秀步步贴近。据规划，除了“新丽星号”外，未来3年，杭州还将新增3艘主体功能各具特色的大型游轮，打造继上海黄浦江、广州珠江之后，国内的又一道靓丽水上风景线。

　　扬新帆，启新航。全新时代，百年轮渡也将让更多乘客感受到杭州的新气象。

　　“那个时候的钱塘江边种的都是棉花、络麻等，也遍布着芦苇或茅草，现在都是高楼大厦了。变化真大，几年工夫不来，都要不认识了。”陈保治的思绪随着江风回到了那个似乎已经很久远的年代——南星桥码头等候上船的人总是排成一条长龙，蜿蜒在江岸边，形形色色的人来往其中，每个人身上都透露着精气神儿，脚步匆匆……

　　从蒸汽机到柴油，从木踏板到钢垫板，从本地人的交通工具到外地人的观光船，曾一枝独秀包揽过江客流的钱塘江轮渡，渡过的不只是人们的旅程，还承载了整个城市巨大而真实的变迁。

　　“只要有江有河流，船就不会消失，轮渡也就不会消失。”望着钱塘江上的“新丽星号”，陈保治喃喃道。

　　每天早上5点，南星桥三廊庙的“浙江第一码头”汽笛声响起，对面南岸码头便以同样的汽笛声回应。

　　到点后，乘客们井然有序登船，有推着自行车赶路的，也有挑着担子卖菜的。虽然轮渡像拖拉机一样嘈杂闷热，散发着浓重的机油味，突突的马达声大得让人说话还得扯着嗓子，但每个人脸上都十分平静，他们或站或坐，相互唠着家常。

　　当轮渡缓缓靠岸，舱门打开，密集的人群纷纷踩在木跳板上，晃晃悠悠地走上岸。

　　登船上岸的过程，就像是在进行某种仪式——这是65岁的陈保治关于上世纪80年代在钱塘江开轮渡时，最深切的记忆。

　　以前，人们过江唯一的方式只有轮渡，呜呜的汽笛声夹着人生百味；而今，跨江大桥、过江隧道以及地铁不断植入现代城市版图中，曾经来往不息的“移动桥梁”渐渐消失在钱塘江江面上。

　　轮渡见证了杭州这座城市的发展轨迹，现如今它已成为一个时代切片，承载着过去几十余年的生活印痕与城市历史。

　　“一江两岸”

　　过去，一条钱塘江，阻隔了杭州南北地区的来往。

　　率先打破这一“关隘”的，是清代红顶商人胡雪岩。1864年，胡雪岩在南星桥三廊庙建造码头，免费义渡百姓，之后被冠以“浙江第一码头”之名，成为全省最大的内河码头。

　　在那个陆路尚不发达的年代里，渡船就联系着一江水，两岸人。高峰时期，年输送旅客达4000万人次，就是说每天都有上万人从这里过江。

　　1970年，当时还是“小年轻”的陈保治，刚到钱江航运公司客运所就业。他开过杭州到桐庐的客船，后来也载着乘客在南星桥码头来回。

　　“天还没亮，就有一大波人在码头排队等待着第一班轮渡，大多是生意人，将农产品送到杭州售卖，晚上再搭乘最后一班轮渡回去。”

　　陈保治记得，轮渡从早上5点开航，直到晚上6点收航。“高峰期人满就发车，10来分钟一趟，一天大概要开二三十趟。”

　　乘客排队是家常便饭——现在近江地铁站附近的位置，原先是杭州罐头食品厂，从萧山过江运来的装满番茄的钢丝车，就从工厂门口一直排到南星桥附近，“足足有3公里长”。

　　上世纪80年代，是钱塘江轮渡最辉煌的时候。当时客运所共有包括杭桐线、杭诸线等在内的7条航线，鼎盛时期有28艘客轮（渡轮）。其时水面交通之繁华，可以想象。

　　改革开放后，轮渡开始大幅升级船舶。“我们叫‘斩尾巴’，意思是把后面的拖船斩掉了，可以自己开轮船载客了。”

　　原来，老的客船都是一条轮船拖着2条载客的木头船，“木头船没动力，要靠轮船拖。”载客量在120—180人之间，客船上面的篷还是靠棕叶搭起来的。之后更新后的船舶外观特别漂亮，四面通透的铁壳大船，客位达到1000人以上，彻底替代了以前又小又闷的木质船。

　　陈保治说，那会儿是渡船发展最快、投入最大的时候，也是客流量最大的时候。也是从那时开始，轮渡成为钱塘江边的一道美丽风景线。

　　“桥进船退”

　　陈保治在钱塘江的客轮上工作了几十年，对钱塘江的“脾气”很熟悉——钱塘江和一般内河不同，水流急，常常受到台风、洪水的影响，通航条件很不稳定。影响最大的是一天两次的潮水，尤其在农历七、八、九3个月，大潮水的天数会很多。

　　“潮水最大的日子，早潮是凌晨两三点，晚潮是下午三四点的样子。”说到避潮，陈保治一脸认真。“遇到大潮时，码头的潮水甚至有两层楼那么高，有的小船会被打翻。有次，涌进来的潮水打破了玻璃，一个船员被割坏了脸部神经。”

　　陈保治举例说，以前通讯不发达，潮水来了，海事的港监艇人员会开着船举着高音喇叭来“叫潮”——“在港船舶，请注意，潮水几点几分过七堡，潮高多少米。”听到声音，在船上值班的人都会一骨碌爬起来，水深的地方潮头小，所以船员都要把船开到水深的地方去避潮，等潮水过去后再回码头，需要40分钟左右的时间。

　　历史的车轮也如这滚滚江水，有潮起也有潮落。进入20世纪90年代，杭州迎来城市发展中的阶段性高潮，钱塘江陆续建起了隧道，架起了桥梁，天堑变通途。

　　桥进船退。当一座座钱塘江大桥相继横跨在钱塘江上时，选择轮渡过江的人也日渐减少。经历了上百年风雨的“浙江第一码头”，终是在汽笛声中渐行渐远，直到1998年正式停运。

　　然而，轮渡萧条的背后，却是另一种兴盛——改革开放之前，杭州只有一座跨江大桥，到如今，已拥有超过十座形态各异的桥梁。江上有大桥，江底有隧道，包括庆春路过江隧道、钱江隧道陆续建成……20年来，随着钱江两岸的飞速发展，钱塘江上已经形成了“十桥两隧”的宏大格局。每天无数车辆在桥上以及过江隧道中呼啸而过，无数人流在钱塘江底的地铁里摩肩接踵。