核心提示

　　大量船只过闸在正常情况下往往要等上一个星期，一到繁忙时段，有的甚至需要花上20天的时间……在国内航运业中，这种情况极其罕见。然而，对于富春江七里泷船闸来说却是见怪不怪的现象。

　　随着钱塘江沿岸地区经济的快速发展及航道水运量的迅猛增长，位于其中游的富春江七里泷船闸“瓶颈”现象逐渐显现，已严重制约沿江水运事业及区域经济的发展。为了解决这一“瓶颈”问题，政府将在富春江七里垅航道上建设第二通道，开辟一条国内尚无先例的“水上隧道”。

　　“我们港航人等这一天已经很久了，‘黄金水道’复兴的这一天很快就要到来了。”站在位于杭州环城北路的港航大厦办公室里，透过窗子可以眺望到运河穿梭不停的船只，当杭州市港航管理局局长赵尚良向记者描绘起一幅综合开发水资源、大力发展水运经济的蓝图时，他的脸上露出了笑容。

　　从他自信的一笑里，我们读出了钱塘江航运往昔的沧桑，也看到了它今后焕发的勃勃生机。

　　现象

　　富春江船闸

　　卡了航道的“脖子”

　　船再好，码头再气派，缺了优质的航道，也只能“望江兴叹”，而七里泷船闸正是钱塘江航道上严重碍航的航运“瓶颈”。

　　富春江大坝建于上世纪七十年代，在建电厂大坝的同时，同步建造了船闸，以保持其航运功能。船闸每年100万吨的设计过闸量，按当时的航运实际，每天开闭2个闸次就能满足船舶通行的需要。然而三十多年过去了，船闸仍然每天开启2闸，这已远远不能满足区域经济发展对钱塘江航运的需求，目前船舶等待过闸时间一般为7—10天，有时达20天之久。

　　除了航道“瓶颈”外，七里泷船闸也严重制约了钱塘江中上游地区经济的发展。据浙江省港航部门统计，近两年来七里泷船闸以下钱塘江水域年货运量为3800多万吨，船闸上游的新安江、兰江建德段的短途运输年货运量达到400万吨。从2005年起，仅在建德市投资的三狮、海狮等几个大型水泥集团的水泥熟料、大坝上游的砂石料、矿泉水等每年通过大坝外运的货物就达600万吨。然而，七里泷船闸近年的实际年过闸量2002年为45万吨，2003年为48万吨，2004年为52万吨，不到坝下游货运量的2%，“在干线航道上，出现如此的航道‘肠梗阻’现象，为国内航运史上所罕见”。杭州市港航管理局航政工程处董志俊副处长向记者谈到这个问题的时候，也觉得很痛心。

　　损失

　　上游企业“弃水走陆”成本大增

　　目前，大坝上游地区包括金华、建德、兰溪、衢州等地大宗货物的运输因为过坝难、船舶周转率极低，运量低，无法满足水路运输的需要，很多船只都不得不选择“弃水走陆”，从而增加了运输成本，减少了经济效益及市场竞争力。高昂的运价使得不少企业处于亏损状态。

　　兰溪市的水泥运输问题就是一个很好的典型。水泥业是兰溪市重要的支柱产业，但现在该市的水泥行业却面临着严峻的形势，该市很多水泥企业出现了增产不增收的现象，而其中一个很重要的症结就是运输。当前该市的水泥运输90%依靠公路运输，10%是铁路运输。

　　水运水泥对兰溪来说，根据目前的运输情况，几乎是不可能的事情。而据理论计算，水运成本仅为铁路运输成本的1/5，公路运输成本的1/8。最经济的水运未开辟，加上铁路运输成本难以下降，而公路运输在超出200公里的销售半径，几乎已无利可图。

　　潜力

　　运力抵得上一条铁路线

　　如果这一碍航“瓶颈”尽早打通，我省短缺的煤炭、石油等可快捷进入腹地，而沿江的建材、纸张等大宗产品可廉价、顺畅地从水路运出。

　　同时随着杭甬运河的改造成功，500吨级的大吨位轮船东面可从宁波直达衢州、兰溪，向北可从衢州直达山东济宁，向西可通过长江直达重庆、宜宾。如此大运量的高等级航道，运力将堪与铁路媲美了。

　　另外，正在建设的浙能兰溪电厂650万吨/年的电煤需求量，依照通往兰溪的铁路运营能力，只能承担一部分电煤的运输任务。如果七里泷航运“瓶颈”能打通，则从淮南煤矿到电厂走水路比铁路每吨可节省运费十多元至二十多元，到时候，半数以上(约350万吨)电煤会选择走水路。

　　考虑到待杭甬运河开通后，宁波至金华、衢州的大宗货物都很可能弃陆走水，杭州市港航局预测，2010年七里泷船闸年过闸需求量可达1820万吨，2020年过闸需求量可达2880万吨，其运输能力相当于一条宣(城)杭(州)复线铁路，而造价不足铁路的1/3，每年直接可省下经济效益约3亿元。

　　“水运优势”全方位体现

　　“航运具有不可替代的优势，它有运量大、能耗小、成本低、占地少、环保等突出优点。”董志俊副处长对记者介绍说，“航运在煤、矿、油、建材、钢铁、工业成品等大宗货物和重特大件货物运输方面有明显优势，同时对运输时间要求不是很高，单位价值比较低的物品也特别适用。”

　　与此同时，水运相对环保的优势更不可忽略。记者从铁路、公路部门了解到，复线铁路每公里占地约30亩，双向四车道的高速公路每公里占地约60亩，而内河航运基本上不占地或很少占地。

　　据理论计算，水运成本仅为公路运输成本的1/8，根据衢州市有关部门做的一个统计，即衢州地区的水泥企业所需的燃料和生产的成品，如果富春江的航道问题解决，大致上有30%-40%可通过钱塘江水运至上海、宁波、绍兴等地区，与目前的公路运输相比，如果改用100吨级船队水运，一年大约可节约运费2亿元，而用300吨级船队水运，一年大约可节约运费3—4亿元，如果考虑用500吨级的船水运，再考虑金华市、杭州的建德市等地的适用水路运输的货物，则七里泷大坝这一碍航的“瓶颈”问题一旦解决，巨大社会效益是显而易见的。

　　对策

　　拟建国内首条水上隧道

　　在前不久召开的富春江大坝二线船闸方案评审会议上，为突破钱塘江运力瓶颈，专家一共提出了三个“排堵”方案。前两种方案分别是增建七里泷船闸升船机；或者改造原船闸，通过降低底槛高程，增加低水位通航保证，这两种办法投资省、工期短、能满足现实的过闸需求量，但从长远的货运需求量发展来看，也只能是一种暂时的过渡。

　　还有一种办法就是建设富春江七里垅航道二通道，开辟一条国内尚无先例的水上隧道方案。根据该方案，将人工开掘第二通道绕过富春江大坝，该通道全长约5.03公里，其中隧道长度为2830米。专家称，在工程技术上“没有问题”。虽然工程耗资巨大，估算10亿元，但每年可产生的间接效益将达到2.7亿元。如果一个“在重重大山间开辟水上隧道”的航线开通，不仅富春江航运瓶颈可解，还将增添一处别致的航运景观。到时候，坐着船从山间的水上隧道中穿过，将是世界上少有的奇景。对于其沿岸的旅游业也是一大推动。

　　记者手记

　　让钱塘江航运焕发“第二春”

　　美丽的钱塘江水系是大自然赋予的恩赐。从“枉自东流”的江水到促进沿江经济发展的“黄金水道”，钱塘江水系经历着一次次地惊世蜕变。很多老航运人至今还留恋那时富春江、新安江、兰江千帆竞发、百舸争流的繁荣景象。

　　近五年来，为了早日解决富春江七里陇航道的航运“瓶颈”问题，多少人出面斡旋协调，多少人为之奔走呼告。打通富春江航运“瓶颈”，让富春江航运重新焕发一次“青春”，是全省几千万钱江儿女多年来的心声，也是几代钱江航运人的夙愿。

　　“十一五”规划中，“建设资源节约型、环境友好型社会”已被提到前所未有的高度，加强资源综合利用，提高效率，降低成本，优化资源配置，是发展节约型社会、坚持可持续性发展的一个必要手段，只有这样，才能加强与沿江各省区、市县的联系，进行资源整合、合理规划、共同发展。

　　“经济的快速增长带来了对能源、交通的旺盛需求，也给钱塘江水运带来了充足的货源和新一轮发展机遇，钱塘江航运将日益显现出强大的生命力。”正如赵尚良局长所说的那样，“黄金水道”迅猛复苏的态势正在人们希冀的目光里拉开序幕。

　　我们期待那一天的到来。