中国、韩国、新加坡的海港互不相让地争夺“世界大港”的话语权，这不难理解；珠三角、长三角以及环渤海的海港各自为政地进行对峙，也在情理之中；但是当仅仅相隔16天、在长三角咫尺之遥的两个海港——洋口港与合并后的宁波舟山港不约而同地宣称想做“世界顶级大港”时，就真的有些不可思议了。

　　“上海洋山港和浙江宁波舟山港像两只各自怀着‘野心’的刺猬——重塑自我、提高竞争力是首要的。但是因为靠得太近，极容易彼此伤害。所以现在同样迫切的是,两只刺猬要学着和谐相处、共赢发展。”

　　上海PK浙江

　　上海港原有的码头并非深水良港，在国际航运市场的激烈竞争中，“先天不足”日益凸显。上海市委、市政府领导亲自带队，深入杭州湾海域进行调研踏勘，最终在距上海南汇芦潮港约30公里、浙江省内的大、小洋山岛找到了可容纳50多个集装箱船泊位的深水港址。2002年6月，洋山港开工建设，一期工程投入超过了100亿元。2005年12月10日，上海国际航运中心洋山深水港一期工程建成庆典日，“上海洋山港，要向世界第一大港冲击”——媒体公布了洋山港的宏愿。

　　“洋山港要做‘世界第一大港’绝不是说说而已，开港前我到港口去过，当时上海市委书记、市长以及经贸委主任一致表达了上海洋山港将来要成为‘世界第一大港’的决心。”在采访中，中国国际货运代理协会李力谋副会长向记者透露。

　　当上海为“世界第一大港”的地位积极谋划时，浙江省委书记习近平曾经对媒体自问自答地说:“浙江省有什么可以做成全世界和全国之最的？只有港口，港口可以发展成全国之最甚至世界之最。”2005年12月26日，浙江的宁波港、舟山港正式合并。宁波舟山港一体化的具体构想是——到2010年，累计投资将达到230亿元，超过上海洋山港一期工程100多亿元的投资，累计吞吐能力将达到4.5亿吨。到2020年前，一体化的总投资将超过300亿元以上、货物吞吐量将超过6.5亿吨，进入世界港口前三强。这是浙江宁波舟山港的壮志。

　　“浙江宁波舟山港做‘世界大港’的决心一点也不比上海洋山港小啊。两个港口的这次合并，没有浙江省政府的强力推动是不可能实现的。”大连海事大学世界经济研究所刘斌教授说。

　　港口紧缺还是地方竞争？

　　长三角，两个相隔不过500公里的海港贴身肉搏世界级大港，表面上看是地区经济发展、市场需求因素的推动，但更深层次的原因则是中国沿海城市竞争战略构思所致。

　　“中国海运，10年一个轮回——1993年是中国海运的一个发展高潮,而2004年又是中国海运的一个发展高潮。”李力谋副会长娓娓叙述着海运和港口码头的关系，“港口压船压港现象日益严重,在青岛、天津、宁波、湛江等港口，积压量达到了历史最高水平；而宁波、南京和舟山等港口的原油进口虽有管道运输，但也存在着部分压港现象,中国港口严重积压状况达到了近20年来的最高水平，中国海运损失达27亿元，这还不算对生产企业生产加工的影响。在这种背景下，沿海城市纷纷开始了港口码头的新建、扩建工程。上海和浙江的港口建设，也就没什么可以奇怪的了。”

　　港口紧缺、市场需求,催生出了长三角两个港口想成为世界顶级大港的宏愿。香港运输与物流学会常务理事兼运输与物流政策委员会主席王缉宪分析，中国有那么多关于港口之间竞争的议论以及动力，严格来说，主要动力往往并非来自港口管理机构本身，而是所在地方经济实体——港口城市之间的竞争。自从中国走上市场经济之路以及港口的管理权逐步下放到地方之后，中国出现了比任何发达地区和国家都更为明显的利用港口资源进行以城市为单元的竞争、港口被看成是发展加工出口工业的必要条件和吸引相应投资的手段。

　　仔细分析，此言不差。上海一直强调“城以港兴、港为城用。”自开埠以来，港口发展就同上海城市的发展相生相伴。1936年，上海港吞吐量达到1400万吨，其同时获得了国际贸易和金融中心的地位。现在的上海似乎依然想通过港口来进一步保持这种优势,而浙江方面也毫不讳言:“宁波舟山港两港合并整合海洋资源，目的在于提高港口的国际竞争力，其最直接的影响就是将有力地推动海洋运输，进而带动临港工业大发展。” 上海是中国的直辖大市，浙江是中国的经济强省,在经济全球化的今天，上海用全球化的视野打造着自己的城市竞争力，而浙江则有意进一步将企业生产的产品向全球销售。因此,上海和浙江港口建设的PK一定是“世界级”的——地理上靠得太近，就只好贴身肉搏了。

　　到底谁赢谁输

　　相隔不过500公里，能不能同时出现两个世界级港口？如果不能，两个港口的贴身肉搏到底谁赢谁输？

　　“相隔咫尺的两个港口都成为世界级大港，也许可能吧,这是个非常敏感的问题。”《中国港口》杂志常务副总编出言谨慎地回答着记者的提问。

　　刘斌教授分析，2004年上海港的集装箱吞吐量已经达到1455万标箱，排在香港和新加坡之后，挺进了世界前三位。2005年,上海港集装箱吞吐量达1800万标箱，虽然还是世界第三，但是已经缩小了和香港、新加坡的距离。2006年，加上洋山港一期港区300万标箱增量，整个上海港也许有望和香港、新加坡并驾齐驱。而宁波、舟山两港目前的年吞吐量已经在3亿吨左右，特别是宁波港，在国内已是第二大港，在国际上也有一定知名度。而舟山港则是我国著名的深水海港，有着很多深水航道资源，具备开发国际大港的自然条件。两者合并后，冲击世界大港还是很有希望的,长三角也许可能会出现两个世界级大港。

　　“但是，拿日本来说，它是一个四面环海的岛国。按道理，其发展港口极具优势，但是直到今天日本仍没有出现一个世界级港口，这是什么原因？各个城市都有发展海港的条件，于是大家各不相让地发展着——东京有海港，大阪有海港，横滨有海港……结果整个国家的港口发展没有规模效益、集约效益，谁也没有发展好、谁也没有做大。”刘斌教授进一步补充着他的观点。

　　“现在,上海洋山港和浙江宁波舟山港并不能看出孰优孰劣。从世界排名第一、第二的海运巨头马士基、地中海海航，到国内远洋航运龙头中远、中海运，上海港有的宁波港一个也不少。在中国10年一个轮回的海运经济周期中，接下来的日子也许就是下一个海运低潮了。我个人认为,港口其实也是一种产品,在稀缺的时候大家一窝蜂地建，到时候肯定会出现过剩。而过剩就是资源的浪费，港口这类基础设施的建设成本是巨大的。”李力谋副会长表达着他的观点。

　　“1986年,加拿大学者斯莱克教授提出了港口竞争中的‘彩票理论’——港口争夺班轮航线或者枢纽港地位，就像买彩票，不投资不建设就一定不会‘中彩’。但投资了、建设了，中不中彩、班轮公司来不来也不一定。”因此，王缉宪认为，如果在没有投资风险控制和约束下去投资提高港口的竞争力，得不偿失的机会仍是很高的。

　　江苏某港务集团从事港口规划设计工作的高级工程师则直言不讳地认为:“也许上海洋山港和浙江的宁波舟山港都能如愿以偿地成为世界级港口，但是我个人认为,在中国长三角相隔如此之近的地方建设发展两个世界级港口，从中央提出的和谐、可持续发展角度来看是有待商榷的。国家很早以前就提出过长三角港口一体两翼(以上海为中心，宁波和苏州为两翼)的发展模式。2005年1月，国务院发展改革委又制定和颁布了《长江三角洲地区港口建设规划(2004年至2010年)》，再次提出了建设‘干线港、支线港和喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输系统。’但是现在看来，大家都想做‘中心’而不甘心当‘两翼’的角色。从地方来看，也许上海和浙江这两个地方投资建港都是赢的，但是国家的整体综合效益却输了。

　　“世界大港”梦”

　　事实上，长三角两个贴身肉搏的“世界大港”所处的外部竞争环境并不格外乐观——仅在东亚，就聚集了世界排名前6位的港口。而香港和新加坡的港口都在赤道线上，属于钟摆航线,具有自然优势。无论是上海洋山港还是浙江宁波舟山港，如果不能在体制上进行重塑，不能在航运政策、经营机制、服务理念和竞争手段上突破发展“瓶颈”，都会面临丧失机遇和落伍淘汰的可能。

　　刘斌认为,上海洋山港和浙江宁波舟山港像两只各自怀着“野心”的刺猬——重塑自我、提高竞争力是首要的。但是因为靠得太近，极容易彼此伤害，所以现在同样迫切的是两只刺猬要学着和谐相处、共赢发展。

　　更有专家明确指出，上海单靠洋山港是无法独立完成“大物流”运作的，“洋山深水港受自然条件限制，一年中经历大风大雨气候的时间通常长达1个月左右、实际作业天数为270天,并且不可作业天数都集中在8月至9月冬季服装及辅料等外贸出口旺季。”只有整合“宁波舟山港”的资源，才能实现“国际货运中心”的理想。

　　其实，早在2005年10月的长三角港口合作发展论坛上，交通部水运司副司长张守国就在演讲中指出，长三角要充分发挥区域内大小各港的功能，利用各自优势形成“组合港”并相互依托，以此实现资源最大优化配置、创造最大效益。而长三角地区的港口联动发展要取得实质性进展，关键在于破除行政区划观念的束缚，树立“支持其他省市的发展就是促进自己发展”的新理念，在更深、更广的领域内开展合作，才能更好地体现长三角港口群的综合优势。

　　上海洋山港与浙江宁波舟山港想成就“世界大港”的梦想，亟待双方“重塑自我、合作共赢”的巨轮扬帆起航。