让出租车换上节能环保的“心脏”首先要考虑的是出租车司机的承受能力。去年，湖州市政府出台政策鼓励出租车“油改气”，规定改装所有费用均由燃气供应商——湖州新奥燃气有限公司“买单”。改装免费，只要交1000元的设备押金，以后如果装置拆了不用，这1000元还可以退。名义上每辆车需要缴纳1500元改装费用，但是实际上这笔钱以同等额度的充值气卡又返还给了司机。凌建忠说，免费是湖州出租车行业热衷“油改气”最主要的原因。

　　目前湖州的800多辆出租车除了极少数双燃料型车可直接使用天然气，多数出租车必须经过改装后才能用气，而一辆出租车“油改气”的成本在5000元以上。“光改造的费用就在100多万元以上，这还不包括建设加气站的相关费用。”湖州新奥燃气有限公司总经理刘富林承认，这是一项巨大的开支。

　　从一开始，湖州出租车行业的“油改气”就带有强烈的政府色彩，在确定了实施天然气出租车节能方略之后，经过政府部门和燃气企业的多次前期协调，最终决定采取免费改装的方式推广使用天然气出租车，而政府则对燃气企业给予每辆车2000元左右的补贴。

　　按照当时的计算，除去原有的200多辆柴油出租车，新购的新型双燃料出租车和即将报废的车外，实际需要改装的车辆大约有200多辆，费用近200万元，除了政府补贴，剩余的资金，包括建设加气站的前期资金都需要由湖州新奥燃气垫付，粗粗算来需要投入接近1000多万元。效益是企业的生命，1000多万元都只有从后面司机加气的营业额中找回来。但以目前的利润来算，仅改装费一项收回期可能就要8-10年。

　　在谈起为什么愿意承担起这笔庞大费用时，刘富林把原因归结为两点，第一是作为一家企业开拓市场必须的费用，第二是对新型清洁环保能源的信心和支持——他把希望放在了未来。

　　事实似乎也在渐渐地验证他的观点，位于湖州西塞山路的目前浙江唯一一个的天然气加气站目前每天都有200多辆出租车充气，有的车辆一天要加三次气，尽管站里每两分钟就可为8辆汽车加气，个别高峰时段还是排起了长队。加气站站长王百庆前几天还接待了来自金华青年汽车集团的几十辆豪华大客车，这些为北京奥运会服务的环保双燃料车还是特意赶来加气的。

　　随着燃气出租车数量的增多和石油价格的攀升，新奥燃气正寻找合适的场所，再筹建两个天然气供应站。刘富林透露，湖州公交也正在筹划上马双燃料公交车的项目。而政府公车和私家车的环保化的计划也正在研究之中，一旦能够如期实施，前期投入资金就没有白花。

　　湖州的努力并非全国首创。目前，全国已有天然气汽车20万辆。济南有天然气公交车1000多辆，占了公交车总数的一半；天津正在兴建15座天然气加气站；双燃料的私家车也在成都悄然兴起。

　　相比之下，尽管杭州的燃气汽车早在1997年就开始推广，但进展缓慢。有关部门出具的数据显示，从2005年底至2007年初，接受改装的车辆只从649辆增加到674辆。除了被质疑有安全隐患、实惠效果不明显、加气站太少外，改装费也是阻碍的哥“油改气”的原因之一。10年过去了，虽然时有出租车加入“油改气”，但也随时有人毅然“气改油”。

　　身为“十佳的哥”的杭州一运出租车司机万力，开车已有16个年头。2003年，作为奖励，万力和其他“十佳”一起，免费接受了燃气加装的改造。然而2006年上半年，万师傅却卸掉了这个燃气装置，重新选择使用汽油。其中原因除了新加的燃气装备与发动机有技术“摩擦”等原因外，“最关键的是加气不方便。杭州只有3个加气站，每天在交班前赶去加气，太费劲。虽然每天都能省下几十块的油钱，但算算加气途中的损耗和时间，还是觉得不值”。

　　与万力一样，把后来加装的燃气装备给拆了的出租车司机不在少数，另一个理由是“那个装备至少占了后备厢40%的地方，这样客人的行李就放不下了，也就没法做去机场、跑长途的客人”，浙AT××64的金鑫师傅说。