作为中国“首堵”的首都北京交通治堵方案目前已获国务院原则同意，再次把社会对治堵的期待以及有车族准备应对治堵的激情重新激发了起来。据说，北京治堵有诸多“猛药”，譬如单双号限行、拥堵费、繁华地带的停车费大提升、购车需提供停车泊位证和限制外地人买车等措施。(近日《京华时报》)

　　与此前公众的热切期待相比，此次京城治堵方案对于公车治理的内容仍显单薄。在这样一份声势浩大、动作不小的治堵方案中，公车却在意料之外、情理之中成为“治堵”受损最小对象。虽说本次治堵方案决定北京市各级党政机关、全额拨款事业单位在“十二五”期间不再增加公务用车指标，但以社会各界对公车改革的期望值来衡量，尤其是与对社会车辆治堵措施相比，对公车的治堵措施似乎要宽松许多。

　　治堵涉及的是整个北京城区的交通拥堵问题，但“治堵”的权力所及，却只限于北京市所辖的党政机关、企事业单位，以及社会私车。这样的治堵方案尽管涉及公车治理这个核心问题，但回避这个问题的关键环节。按照权力运行规则看，北京市的确不能替国家机关公车提出什么治理办法，但至少可以依从科学治堵的思路，对公车提出一些建设性的治理决策意见和建议，供国家高层参考。由此可见，北京治堵不仅仅是北京市的事。更为现实的是，治堵方案缺乏更多对公车治理行之有效的举措，公车在今后交通拥堵中存在的问题必将导致更多不满。

　　一个城市的交通顺畅，从根本上取决于交通基础设施的完备和交通管理上的科学。此次，北京治堵方案中提出发展公共交通、鼓励校车出行以及加大停车设施的建设等诸多措施，都可圈可点。而饱受诟病的公车“添堵”现象，治堵方案仅提出未来5年北京市的公车将零增长，这对北京庞大的公车数量而言无疑是杯水车薪。尤其是仅仅满足于北京市本级公车“零增长”，似乎是远远不够的。如此公车治理举措，是与公车对交通拥堵的“贡献率”极不相配。因此，有必要按照公平均衡的原则，在“合理控制单位和个人年度小客车增长速度”的前提下，治堵政策应该非常明确地指向“公车”。不仅针对北京市的公车，也要拿出针对京城所有公车的切实可行的治堵方案，逐渐减少公车数量，实现公车数量的“负增长”，才能最终将公车严格限制到较低的规模和水平，从而有效地保障北京城市交通的便捷、畅通。