事实情况究竟如何？

　　9月15日，记者来到方达汽贸物流有限公司，这是一家专门销售货运车辆的企业。当记者问及有没有适合多装点货的车子时，该公司负责人明确表示非常多。

　　“现在来买车的人一进门就问，钢板厚不厚啊，车子能拉多少。厂家肯定要满足顾客的需求，按照市场的需要来设计和生产车辆。”该负责人透露，这些车因为生产之前就拿到了发改委的许可证，所以上牌不存在任何问题，“放心，它们从‘娘胎’里出来就是合格的。”

　　记者了解到，目前国内汽车产品在生产和销售上实行《道路机动车辆生产企业及产品公告》(简称《公告》)认证和3C认证两套认证准入制度：一是发改委定期颁布的《公告》，由汽车生产企业向发改委申报该车型的资料，发改委核准允许生产该车型后，并将发布《公告》公布该车型的型号、品牌、制造商名称等资料。取得《公告》认证后车辆生产企业才能制造、销售该车型，同时公安部交管部门也凭借《公告》作为该类车型登记挂牌的依据。二是汽车产品的“中国强制性认证”(即3C认证，“3C”为“China Compulsory Certification”的英文缩写)。机动车辆产品只有获得3C认证后，并加贴3C认证标志方能生产、销售。

　　当记者问及该负责人这些车子是如何通过这两个认证的，对方则表示不清楚，并坦言这是机动车生产企业的机密。

　　“几年前刚上市的五轴运输车，基本上都是配备280马力发动机，但是现在全都是330马力，挑选发动机很重要，如果功率太低，超限超载后拉不动的。”现场，一位姓岳的顾客正在挑选车子，顺便教了记者几招。

　　“这些车子从生产销售以及上牌的环节来看似乎是合格的，但是按照治超标准，他们本身就是超限超载车，也就是说没有装货时，行驶在公路上就是我们要治理的对象。”一名路政人员透露，他们在治超过程中遇到过很多这种情况，“最典型的就是湖南中联重科生产的三轴泵车，这种车子车身自重就达到32.5吨，而按照国家治超标准，三轴磅车的自重上限是30吨。”

　　除了公开生产销售的“合格”的超限超载运输车，市场上还有更多的由车主取得牌照后改装的货车。不少司机透露，一些运输矿石原料的车子基本都是工程自卸车，所有这类车辆在拿到牌照后，车主都会采取护栏加高、钢板加厚、加大轮胎等改装，很多车辆栏板高度高出行驶证核定标准一倍以上，可以超限超载300%以上。当记者问及车子如何通过年检，司机表示，基本不存在问题，他们每年都能过关。而问其原因，对方则不愿意多说。交警面对记者的采访，更是语焉不详，对道路上正常营运的改装车辆不愿作任何解释。

　　货车取得牌照后要想上路跑运输，还要取得运管部门发放的道路运输证。同样，获得这本证件难度不大。运管部门表示，只要车主出示相关齐全的证件，他们一般都会办理，并不存在实地查看车子的情况。而且，车子在申请道路运输证的时候只是空车申请，拿到证件后才会去装货跑运输。

　　三问 联合治超多年，为何效果不佳

　　2007年11月20日，交通部、公安部、国家发改委、中宣部、工商总局、质检总局、安全监管总局、国务院法制办和国务院纠风办等九部委，联合召开了“2007年全国治理车辆超限超载工作电视电话会议”。会议决定在3年集中治理的基础上，从2008年起，再用3年时间，着力构建治超工作的长效机制。并明确了今后一段时间全国治超工作的任务和部门职责分工，把治超工作纳入道路交通安全管理的重点，继续坚持全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动的工作机制，综合运用法律、行政、经济和技术管理手段，全面建立车辆超限超载治理长效机制。

　　2009年12月19日，浙江省人民政府办公厅出台《关于进一步加强车辆超限超载长效管理工作的意见》，明确要求完善各部门齐抓共管车辆超限超载长效管理工作机制，并规定了治超工作中所涉及的交通运输、公安、经信、宣传、工商、质监、安全生产监管、物价、法制、纠风等十大相关部门的职责分工。

　　在很多人眼里，有如此多的部门来抓一件事情，效果肯定好，然而，记者走访调查发现，联合治超缺乏长效性。浙江省内几乎每个治超检查站(点)都只有路政人员常驻。“我们警力有限，既要负责高速公路的安全保畅，又要负责客车超载的检查和执法，实在没有多余的警力来全年24小时联合治超。”衢州高速交警支队一位宣传部门负责人如是说。最有力的“盟军”尚且如此，其他几大部门就更没使劲。不少部门的工作人员仅仅参加过几次联合治超的会议，连治超一线都没有去过。

　　“之所以不能联合到位，主要是人力有限，再加上每个部门都有自己更为重要的工作重心，所以只有在政府牵头实施联合行动时，或者交通部门提出要求之后他们才给予配合。”经信、物价等部门有关人员表示，联合治超还存在许多制度上的漏洞，在他们看来，还是应该确立一个职责主体。至于如何主动具体介入治超工作，他们几乎异口同声表示没有切入点，无法实施。

　　四问 新《条例》强化源头治超，为何法律追究难以到位

　　联合治超多年，效果如此乏力。为此，今年7月1日实行的《公路安全保护条例》，在很多人眼里，是从法律和制度层面强化了源头治超。该条例实施三个多月了，效果究竟如何？9月17日零时17分，韩师傅驾驶车牌号为鲁H78399豪沥重型半挂牵引车由赣浙收费站进入浙江，被G60(杭金衢)高速常山超限站路政人员查获。经检测，车货总重60.9吨，超限5.9吨。当路政员将车牌输入“超限运输查询系统”后，发现该车在今年的7月11日、7月25日各有一次违法超限记录，这一次是第三次了。

　　当路政员将《公路安全保护条例》第66条读给韩师傅听后，他却反问路政员：“你们真会把车子的道路运输证和我的从业资格证给吊销了？”

　　《公路安全保护条例》第66条规定：对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆，由道路运输管理机构吊销其车辆道路运输证；对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输；道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的，由道路运输管理机构责令道路运输企业停业整顿；情节严重的，吊销其道路运输经营许可证，并向社会公告。此外，第68条规定，指使、强令车辆驾驶人超限运输货物的，由道路运输管理机构责令改正，处3万元以下的罚款。

　　“这几条规定对治超还是很有力的，道路运输证、从业资格证和经营许可证这三本证对跑运输的人来说最重要，许多车主都不怕罚，就怕吊销这些证件。”正在现场执法的路政人员告诉记者，原本以为这个条例出台后，治超有了硬杠杠，车主会收敛一点，然而，效果却不明显。

　　“就拿这辆车来说，你查到三次违规了，怎么办？我们没有权利吊销他的任何证件，只能罚款，而且最多罚700元，现在要眼睁睁地看着他又从你眼皮底下开走。”路政人员对此非常懊恼，“关键是边上还有这么多货车司机在场，他们会效仿，会嘲笑法规的无效，这对我们执法来说是非常讽刺的。”

　　截至目前，记者调查发现，违法超限运输超过3次的货运车辆和驾驶人都没有被吊销相关证件。

　　“我们无法取证，处罚措施也就难以落实。”运管部门工作人员表达了采取行动的难处。他还表示，对于司机超限超载运输的行为，很难界定是自愿行为还是受企业胁迫，“现在很多企业事先会与司机协商好，如果被查，司机就一口咬定是自己要求多装点，和企业没关系。”

　　事实上，除了上述几条规定，《公路安全保护条例》中还有多项条款强化了运管部门的职责，目的就在于加强治超的源头管理。例如，第41条规定：道路运输管理机构应当加强对煤炭、水泥等货物集散地以及货运站等场所的监督检查，制止不符合国家有关载运标准的车辆出场(站)。任何单位和个人不得指使、强令车辆驾驶人超限运输货物，不得阻碍道路运输管理机构依法进行监督检查。