据4月5日的南湖晚报报道，近来油价不断上涨，运价却没有变，海宁部分出租车司机因为利润低而“停运喝茶”，而海宁市运管部门回应记者说，海宁出租车调价的调研工作去年已经开始，出租车调价听证公告也已经于4月1日发布。最新的运价调整方案最快6月份就会出台。

　　虽然出租车运价上调后可以让出租车司机增加点收入，有利于调动他们的出车积极性，然而，调价真的能“一调就灵”吗？在此，笔者有两个问题想问一下。

　　问题一：油价上涨，司机收入减少，为何非要消费者买单？在目前出租车的运营成本中，油价只是其中的一部分，还有有偿运营权、管理费等“份子钱”。有关方面为什么不在减免“份子钱”上多做做文章呢？如果一味依靠上调运价和燃油附加费进行“剜肉补疮”，恐怕就算频率再高也于事无补，最终等来的很可能是又一次的“停运喝茶”风波。因为事实早已证明，这种做法只会不断增加乘客的出行成本，降低他们的打的意愿，而对于增加的哥收入，并没有想象中那么给力。当然，明眼人都知道，减免“份子钱”涉及既得利益者的利益，要降低“份子钱”难度不小，但也并非完全不可能。据媒体报道，杭州市正在逐步实行“公车公营”，并降低有偿运营权的费用，以逐步降低“份子钱”。可见，降低“份子钱”还是有潜力可挖的，关键在于有关方面怎么做。

　　问题二：出租车是不是一定要抱着“特许经营制度”不放？所谓“特许经营制度”，就是政府在出租车市场设置数量准入门槛，规定一个城市的出租车总量，然后将出租车运营权有偿授予出租车公司或个人，获得者再招募司机并收取“份子钱”。在这样一种管理体制下，出租车公司或个人可通过掌控出租车营运权证获取垄断性收益，司机们则要交纳“份子钱”，两者利益严重失衡，成为中国城市出租车行业乱象丛生的根本原因。事实上，出租车行业的“特许经营制度”是计划经济时代的产物。随着改革开放的不断深入，我国许多原来在计划经济体制下的规定和做法已经废止，而被适合市场经济的新“行规”取而代之了，甚至连关乎国计民生的粮食、棉花、食用油、煤炭等重要物资，也都可以采取市场调节的方式来调节生产能力、配置资源了，为什么出租车市场仍然不能放开？如果放开出租车市场，取消出租车运营权有偿使用制度，就可以大大降低出租车的运营成本。同时，在价值规律的作用下，资本等生产要素就会自发地流入或流出该行业，让出租车总量保持在与市场总需求大致平衡的状态；出租车经营者也会因为有市场竞争而改善服务态度，提高服务质量，降低运营成本，使运营利润保持在合理的范围内。这对打车的消费者来说，无疑是一大福音，而对出租车行业的健康发展来说，又何尝不是一个契机呢？也许还有人在担心，出租车市场一旦放开，就会乱得一塌糊涂。为了消除这些不必要的担心，笔者在这里介绍一个实例：据2011年9月9日的《今日早报》报道，美国印第安纳州首府波利斯市原来一直实行出租车数量管制，该市共有392辆注册出租车，但一直以来，这些出租车挑三拣四，服务质量很差。1994年5月，当地议会通过了取消出租车市场数量管制的法案，规定任何人只要人和车辆符合出租车的标准，再交纳102美元的申请费，就能经营出租车。结果，取消数量管制仅仅30天，出租车经营者的数量就增加了50%，而运营费率比改革前政府的定价还低10%；取消管制两年后，据当地官方统计，出租车的平均费率比取消管制前下降了7%，电话约车的平均等候时间从原来的45分钟缩短为20分钟，管理当局收到的投诉也减少了许多。