奔驰出租车在杭州的败阵，再次引起市民对出租车“升级换代”的关注。

　　其实，奔驰、奥迪等豪华车之所以能成为“的士”，与前些年热炒“与国际接轨”有关。当时支持的声音都说，出租车作为城市流动的风景线，被誉为一个城市的“名片”，在德国法兰克福与柏林，奔驰出租车遍布大街小巷；在日本东京，丰田、日产是出租车的基准；而韩国汉城则以索纳塔、君爵为主；再看看英国伦敦，奥斯汀老爷车独树一帜，让人明显感觉到这个城市的文化底蕴。几乎在所有的国际大都市中，担当出租车的无一例外是中高档轿车。

　　在“接轨”的强大支持声中，中国的豪华出租车项目上马了。但市场是残酷的，最早进行升级的杭州出租车司机开始怀念昔日“桑塔纳时代”的美好时光。现在看来，这个“轨”接得实在冤，脱离了实际，或者说我们的市场还没发展到那个阶段就愣给“拔高”了。

　　由“豪华的士”想到的，是近来“接轨”的声音有越来越响的趋势。不少项目，摆到桌面上的都是要“与国际接轨”，仿佛不接轨就进不了发达国家的哪个“俱乐部”一样，而这个大帽子一挂，别人也就不敢吱声了。但认真分析一下就不难发现，接不接轨，其实与决策者的利益密切相关。银行的不少收费应该属于这种动不动就“接轨”引起的，但是，费虽然收了，服务水平却没有上去，老百姓对此可不傻，苦于其垄断的性质只好作罢。

　　再拿车来说事，国外现在都流行小排量、低能耗的车，按说这应该与国际接轨，因为这是节约能源最直接、最见效的途径之一。但如果真推行了小排量车，却又不符合国内不少有汽车项目、或者正准备发展汽车项目的城市的利益，因而各种禁止小排量车的“土政策”就相继出台，迫使生产企业“舍小求大”。令人不解的是，这个时候，主管部门和行业协会都没有跑出来说要“与国际接轨”。

　　其实与不与国际接轨、何时接轨、怎么接轨，都不应该由行政机构、行业协会说了算。往往它们一时头脑发热“拍板”了，吃亏的只能是企业、消费者。接轨的主动权应在市场手中，当市场发展到一定程度的时候，自然会衍生需求，当需求的力量越来越大时，自然会推动行业向前发展，“拔苗助长”式的接轨，反而会坏事。