未来5年国内机长缺口近万人

　　中国的民航业，可谓中国改革开放的缩影，上世纪80年代初期乘飞机需要县团级以上身份证明，到80年代中期才向普通公民开放，也手续繁复。而航空业作为一个产业真正向民间资本开放是20世纪末的事。目前飞行机长的辞职流动的主要起因是民营航空公司的发展所致，新组建的民营航空公司白手起家，没有自己的民航人才，无论是空中机务人员，还是地勤技术人员都是白板，谁都耐不住8～10年的培养期，所以唯一的出路就是到国有航空公司挖人。

　　资料显示，中国民航现在飞行员总数1.2万名左右，驾驶大中小型各类民航飞机800多架。而根据民航业的发展速度，到2010年飞机架数约达1250架，这样每年需要培养一两千名的飞行人员，未来五年缺口约一万人。

　　而中国民航目前的飞行人员主要来自空军转业和飞行学院的毕业学员。目前只有一家中外合资的飞行学院才开始招生，考虑到培养一名成熟的飞行机长需要8到10年，飞行人员和其他民航类人才奇缺的现象还将继续。

　　当事人说法

　　国航浙江公司欲说还休

　　因为各种原因，当事的国航浙江分公司并不愿意对此事过多评论。但该公司坦言跳槽的主要原因当然是收入问题——在国有航空公司年收入四五十万，到民营公司可以增加一倍，这是一个很大的诱惑。而在机制体制上，民营公司因为是新组建的，无论是工作环境还是个人升迁机会，发展空间都相对较大，包括不少国外和港台地区的飞行人员也有投奔内地民营航空公司的。

　　记者了解到，飞行人员的跳槽并不是中国民航业的特有现象，美国弗吉尼亚州亚历山大飞行安全基金会主席威廉沃斯曾表示：飞行人员跳槽是目前全球航空业最大的问题，各国的航空都在想办法稳住队伍。

　　诱惑VS安全，孰重孰轻

　　与航空公司一样，将与国航浙江分公司对簿公堂的几位飞行机长也是三缄其口，既不想对公司说三道四，也不愿透露未来的去向。

　　而刚与国航浙江分公司打完一审官司的机长马锡锋在接受记者采访时说，离开并不是对单位有什么意见，而是想换一个环境。他说自己想趁现在还年轻去闯一闯。他坦率地表示：国有民航的机制太老了，不适应了。

　　马锡锋更指出，一个飞行机长一个月的飞行时间至少是100个小时，辛苦危险不说，注意力是需要万分集中的，如果一个飞行员的情绪不稳定，不能平和地与公司处理好劳动纠纷，带着情绪飞行，对国家财产对旅客生命对自己都是非常有危险的。

　　业界看法

　　“挖人大战”中如何保证飞行安全

　　马锡锋所提到的安全问题，也引起了其他社会领域的关注。国航浙江分公司法律顾问吴清旺表示，人才流动是正常的，但必须遵守彼此的契约，不能损害对方的利益。民航业有其独有的公共性和公益性，是与每个旅客的安全与出行联系在一起的，同时还要承担国家与政府的一些重大任务，是不能随时中断的，因此民航管理部门规定飞行旺季飞行员不得流动，像今年奥运期间也是不能流动的。

　　心理学博士、省立同德医院心理专家徐方忠表示，飞行员是需要情绪高度集中的工作，如果心态不稳、情绪焦虑，上岗时工作失误会比平时更多。如果此时在天上飞行，危险性不言而喻。

　　那么，既然这一现象已是不争的事实，民航业如何留人，又如何让那些身在曹营心在汉的机长们合理地流动起来，已是一个摆在管理者眼前急需要解决的问题了，否则对民航企业自身的发展不利，对每个乘客的生命安全都是极为不利的。

　　专家呼吁

　　制定《飞行员条例》

　　面对接二连三的飞行机长跳槽事件，中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，民营航空业冲击国营航空公司，打破垄断，是社会经济发展的必然。飞行人才短缺短期内无法消除，所以应尽快建立飞行员依法流动的有序机制，完善飞行员流动的法律法规，如规定一定的服务年限，两家公司共商，以合理的价格转让，同时设定一定的人员比例，不得影响航空公司的飞行运转等——应建立像足球队员一样的“转会制度”，让飞行员像运动员一样商业化自由流动。

　　而北京市律师协会航空法专业委员会主任张起淮分析说，“飞行员频频辞职、飞行员劳动市场混乱暴露了我国目前航空业缺乏相应的法律法规和以人为本的理念。”他呼吁尽快制定出台《飞行员条例》。今年三月两会期间他已委托两位政协委员提交了一份关于坚持以人为本制定《飞行员条例》的提案，他说出台这样一部条例无论是对飞行员还是航空公司，对彼此的义务与权利都是一种保护。