10日的供电设备故障刚解决，昨天，京沪高铁宿州附近再次遭遇接触网故障——11：33，新浪实名认证博友@卢湾黄坦爆料称，京沪高铁再次发生故障，被迫停驶。

　　受这次事故影响，从杭州往返北京方向的高铁动车有不同程度的晚点现象发生；从杭州开往北京南的G40次及开往济南西的G52次也均晚点两个小时左右发车。

　　京沪高铁6月30日正式运营，但仅10天后就陆续发生供电故障事件。虽经全力抢修没有造成严重后果，但接触网故障的接连发生，不禁让人疑惑，这个新中国成立以来投资最大、标准最高的高速铁路缘何如此脆弱？此前备受推崇的车载两小时供电设备真的用起来了吗？高铁足够安全吗？昨天，记者就此采访了西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊。

　　【三问高铁】

　　10日下午6时许，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁下行线接触网故障断电。受此影响，沿线的19趟列车晚点。对于此次高铁事故，有专家表示，雷雨大风导致接触网故障，使列车没有动力来源，再好的列车也没法跑。

　　那么此次事故呢？记者翻查了安徽宿州、蚌埠和枣庄的天气状况，三地均未遭遇雷雨天气，风力也不大，是什么原因让耗资2209亿元的京沪高铁停驶？具体原因有关部门没有给出说法。

　　一个稍严重点的雷雨大风就能让高铁停车、一出故障就几乎全线瘫痪，京沪高铁的安全和应急为何那么“脆弱”？

　　为什么那么容易出故障

　　两次事故，都说是接触网线路短路。那么，接触网是什么，在高铁运行中起着什么重要作用？

　　接触网是铁路电气化工程的主构架，是列车的动力来源，也支持着旅客车厢内的能源供给。接触网停电或列车受电弓与接触网接触不良，都会严重影响列车的运行。

　　此前，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《经济观察报》采访时介绍，很多接触网都裸露在室外，要应对各种自然灾害，“但并不是经常发生断电事故，只有在遭到雷击后发生短路，列车断电停车的可能性才会比较大。”

　　西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊说，京沪高铁防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统等构成，能在运营过程中及时监控地质灾害信息并采取相应措施。昨天的停车是因为供电设备故障。“供电设备包括列车本身供电系统和地方供电系统。前段时间大强度暴雨的恶劣天气，地方基础供电设备也有可能受损。”

　　车载两小时供电设备用起来了吗

　　中国北车唐山轨道客运有限公司副总工程师任刚此前在接受时报记者采访时介绍，京沪高铁采用多制式供电模式，一旦出现故障，可维持2小时的应急供电。任刚解释，“一旦接触网出现故障导致停电，将启动列车电池充电设备，可以提供120分钟的紧急照明、通风和通讯用电，在列车救援期间，保障旅客的舒适性。”

　　但7月10日和昨天发生的两起停车事故中，车内乘客并没显然感觉到这个“舒适性”。不少人表示热得受不了，不少列车只能打开车门供乘客透气。

　　对此，彭其渊解释说，毕竟电力有限，这时首先要保证紧急照明、通风和通讯用电，空调不能长时间供应也是正常的。

　　乘坐高铁足够安全吗

　　“高铁在安全上绝对没有问题。”彭其渊说，高速铁路首要保证的就是安全，整个列车的运行控制系统属于全球最先进的，一旦遇到问题就能紧急停车。

　　在使用过程中，包括动车在跑完一定里程后，要到动车检修基地进行车检，全面诊断排查。车检时，实行全程计算机自动化检测。每天晚上，高铁不运行时，铁路部门要对包括线路、轨道路基、供电系统等进行综合维修。结束后，还要试运行列车并检验路况。