交通管理是系统工程，除了限行，我们还有更多需要研究的领域。比如减少车辆违规变道，增加瞬时通行流量，增加公共交通运力，加强出租车管理等等，限行是方法之一，但不是唯一方法

　　对于“错峰”，作为一名普通的私家车主，我的第一反应当然是不便。我每天上班的路程必经体育场路和莫干山路这2条主干道，早晚高峰行车约需25分钟左右，步行约耗时50分钟，自行车耗时35分钟。那么，为什么还要开车？理由很多，选择的职业加班较多，选择自驾为安全；要接送孩子上各种辅导班，公交车需倒几次，且换乘点距离较远，选择自驾为便捷；家有老人常需去医院、社保等处，选择自驾为了舒适。总之，虽然路日益拥堵，但车还是得开。类似我这样的情况，在私家车主里并不少见。限行方案，毫无疑问将带来一定的不便捷。如果说是为了环保，为了社会总体利益，好吧，让我们从经济学的角度来看看，限行的成本收益是否相抵。

　　博弈论上有一对概念，称为帕累托优化和希克斯优化，前者指一个人的福利增加不以损害另外任何一人的福利为代价，后者则不然。限行方案是否合理，关键点就在一天的不开车能否换取四天的通畅。如果两者概率相等，我认为限行值得，否则就不值得了。

　　应该说，这次杭州市交警部门、两难办在信息公开方面做得不错，方案从8日至12日杭州市政府门户网站、杭州统计调查信息网以及各大媒体公布，广泛征求意见。我看了一下微博上的投票结果，似乎对限行效果表示不乐观的占半数以上，认为错峰方案可行的仅占14%。究其原因，主要有几个：

　　一是管理上存在难度，对违反规定的车辆实行处罚需要大量的警力，很多车主认为交管部门无法长期执行禁行令；

　　二是有北京这个前车之鉴在，禁行只能治标不能治本，交通拥堵的最主要原因还是路况问题，违章变道等行车陋习不整治，通行能力差，限行、限车等方式已经证明治拥效果不佳，拥堵只能愈演愈烈；

　　三是公共交通工具运力不足，无法取代自驾车，即使不便，有条件的市民还是会选择私家车。

　　相信有关部门在设置错峰方案之前一定经过论证，但论证的过程和推断的依据没有向公众解释。1天不开车，将会给多少车主带来不便，而余下4天，我们又会得到什么程度的改善。如果在错峰方案征询意见的同时，能进一步以更多的数据、统计分析来说明政策出台的依据和过程，相信政策的执行将会更快速、有力。

　　交通管理是系统工程，除了限行，我们还有更多需要研究的领域。比如减少车辆违规变道，增加瞬时通行流量，增加公共交通运力，加强出租车管理等等，限行是方法之一，但不是唯一方法。道路通畅是市民的共同心愿，我需要更多的信息来帮助我作出正确的选择，对有关部门来说，也是。据青年时报