密渡桥路上停靠的公交车排成长队。

绍兴支路上，北向南的车道被洗车的工作人员和非机动车占用，货车只能跑到对向车道逆行。

　　 浙江在线12月15日讯 昨天早高峰，记者驾车沿单向通行的密渡桥路行至白马公寓门口时，车子被堵住了。这个转弯处右侧一排被停靠的公交车占去，剩下中间一个车道是右转弯车道，左侧车道是直行和左转弯的车道。有大量的车要右转，在中间车道排起了长龙，等得不耐烦，不少车辆干脆一把方向打到左侧的直行和左转弯车道，然后打出右转向灯直接右转了。

　　因为这里没有专门的非机动车道，电动车、自行车只能混在机动车间穿行，不少下了公交车的乘客也是随意乱穿马路。

　　现状

　　市区存在69个占道公交首末站

　　这里是一个典型的占用道路资源的公交首末站。而类似的占道公交首末站，在杭州市区有69个。

　　公交首末站指为线路上公交车辆发车和结束运营提供调度、车辆停放和保养服务的场站。在杭州大力提倡公交优先的今天，这69个公交首末站的问题该怎么解决？

　　昨天，记者在密渡桥公交车站站了大约两个小时。最高峰时，马路边同时停放了13辆公交车，有的到站的公交车无处下客，只好停在中间车道让乘客下车。

　　只要碰到公交车停靠集中的时段，这里几乎都要堵牢，无法正常通行车辆。

　　一位骑自行车路过的丁大伯说，他就住在附近，对这里十分熟悉，在密渡桥路实施单行之前，公交车站点还要乱，因为双向通行车辆争先恐后通过，常常要“打结”。

　　自从划了单行线之后，通行状况稍有好转。但是，在公交车站附近路段，由西向东、由北向南都没有设置非机动车道，骑电瓶车和自行车的人很为难，交通状况依旧混乱。

　　密渡桥路周边，有杭州大厦、白鹿鞋城等，是杭城最繁华的地段之一，寸土寸金。

　　如果这里算情况特殊的话，那么位于下城区政府西侧的绍兴支路上，公交始末站也存在这样的问题，有点让人匪夷所思。

　　当记者驾车沿文晖路由西向东行驶至绍兴支路向右转弯时，车子就被堵住，紧跟着，后面排了七八辆车子。

　　堵车原因不是这里车流量大，而是此处有个公交车站，一辆公交车刚刚到站，源源不断的乘客要下车，他们迈出车门就进入了车行道。

　　此时，西面停了三辆公交车，东面也停了两辆公交车，虽然马路中间还有两个双向车道，但无论从南向北还是从北向南的车子，只要有公交车停靠乘客下车，车行道上的车子就无法正常通行。

　　等所有乘客下了车，工作人员马上拎着拖把清理公交车身，这同样干扰了车子的通行，车子只剩一个道开，有的干脆跑到对向车道借道通过。

　　与密渡桥路没什么两样，这里也直接“忽视”了非机动车道，电动车、自行车只能与机动车混合行驶。西侧的人行道还算过得去，东侧的人行道其中有一段被公共自行车出租点占用，剩下的四五十厘米的路面原本勉强让一个行人通过，却又在正中间冒出个“绍兴支路”路牌挡道。

　　类似密渡桥路、绍兴支路上占道公交首末站，是不是看起来很眼熟，武林小广场、浙医二院附近的马市街等，都是这样的情况。

　　据悉，市区占用道路资源的公交首末站共有69个。

　　杭州市副市长俞志宏曾在今年8月作过一份题为“关于杭州市实施‘公交优先’战略情况的报告”(以下简称报告)。这份报告里就明确提到了公交首末站的问题“由于首末站占道占用了有限的道路资源，影响了道路通行，也直接影响公交运营效率和线路优化。”

　　那么，首末站占道对道路通行能力影响究竟有多大呢？

　　一位交通方面的专业人士说，公交车占道停靠本身就影响道路的有效利用，加上停靠时乘客下车、换乘的影响，综合起来的影响非常大。

　　打个比方，假设正常情况，道路上一个断面30秒钟能过30辆车，如果有公交车停靠、乘客下车，就算是即停即走，时间肯定也不止30秒，那么通行受影响的车子就不止30辆。

　　如果一个首末站每隔5分钟就有一辆公交车需要停靠，受此影响的车辆是难以计算的。在公交车停靠这段时间里，首末站占用道路一侧是根本无法通行，甚至还会影响旁边车道的正常通行。

　　报告一针见血地指出杭州公交问题之一是“公交场站发展水平不高”，导致主城区公交停车难矛盾十分突出，分析其原因有：公交场站建设土地难以落实，受征地拆迁、环评、交评等因素制约。

　　从中，我们不难看出，单方面责怪69个首末站占用道路资源、扰乱交通秩序，不是问题所在。

　　公交公司一位负责场站经营的陈经理这样对记者说：“在环城西路到环城北路，环城东路到解放路的范围内，这个杭州市区的核心区域，可以说，到目前为止没有一个标准的公交首末站，规划中待建仅有龙翔桥和艮山门两个公交首末站。”

　　记者追问陈经理是这个区域内符合规划标准的公交首末站太少了吗？

　　“我不是专门研究这个的，我们只按照规划设计的项目负责建设，其他的我不便评论。”陈经理说。

　　陈经理还担心，明年地铁一号线就要开通了，“我们到现在都没有接到要建设与地铁换乘的公交场站，比如在武林广场、凤起路、西湖大道，这些重要的地方都没有真正意义上的换乘车站。”

　　建设部对“城市公共交通站、场、厂设计规范”曾作出要求，首末站必须建停车坪，规模按该线路所配营运车辆总数来确定。一般配车总数等于或小于25辆的为小型站。

　　首末站停车坪在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积不小于该线路营运车辆全部车位面积的60%。

　　首末站规划用地面积宜按每辆标准车用地90到100平方米计算。若该线路所配营运车辆少于10辆或者所划用地属于不够方正或地貌高低错落等利用率不高的情况之一时，宜乘以1.5以上的用地系数。

　　据相关资料显示，杭州公交“十一五”发展战略主要任务和保障措施中，就解决公交场站基础设施建设滞后的问题，计划“在‘十一五’期间，进一步加大场站等基础设施的建设力度，共将建设项目共计103个(包括迁扩建项目)，总投资250875万元，征地2753亩。上述项目建成后，停车场的停、保、修规模可达6600余标台(另可停、保、修小区巴士200台)，车辆进场停保率达95%以上。杭州公交停保和枢纽设施严重不足的状况将基本得到解决。”

　　然而，今年8月的这份报告却指出，目前，杭州市公交进场停保率仅为46.81%，其中53.19%车辆只能通过临时停车场及借用场地解决停车修理问题。

　　报告就说到，“公交场站功能简单，综合开发、集约、节约利用土地的意识不强，目前杭州市具有换乘功能的公交站仅有9座，与其他交通方式尤其是建成后的地铁站，还存在衔接不足的问题。”

　　由此可见，69个占道的公交首末站是一个悬而未决的事情。

　　昨天，记者打听到了一个好消息，杭州市规划局针对此问题已做出了关于公交站点新一轮的调整方案，规划局相关人士表示：“目前，方案已递交到市政府，有待审批。”

　　这份方案的具体内容，相关方面没有详尽透露。

　　一位交通方面的专家建议：“公交场站的建设，要向北京学习，不仅要具有普通公交场站的功能，还要考虑综合开发利用土地，需要拆迁就得考虑综合利用。”