时近年关，除了春运之外，铁道部正面临着地方政府密集抢年关“跑部公关”这个新难题。根据铁道部的公开信息，12月7日-14日，短短几天内，来自天津、内蒙古、湖南、河北、西藏5个省级行政区的地方领导拜会了铁道部。其中仅12月14日一天，盛光祖就接触了来自天津、内蒙古和湖南的三拨人马。地方政府纷纷请求，“拜托，别停我的项目”。

　　表面上看，这是年关“钱荒”闹的。12月23日，全国铁路工作会议指出，2012年安排固定资产投资5000亿元，这比2011年减少了2000亿。各省参与的铁路项目，均不同程度地出现了融资困难，甚至面临支付银行贷款利息的压力。一些中西部省份，如云南、安徽、甘肃等，资金压力也异常庞大。

　　可是，当我们深入审视这一铁路危机，我们发现，和前段时间爆出的高铁个别零件不匹配的问题一样，铁路建设这趟高速运行的列车车头、车身和铁轨之间也存在着摩擦。“钱荒”之下隐藏着铁道部门和地方政府的博弈。正如国家发改委研究员刘斌所说，铁路建设不能给地方带来直接的利好，一是没有调度权，在哪个区间行驶多少车，行驶什么车，没有一点话语权。另一个是铁路收入统收统支，统一上缴铁道部，地方得不到任何好处，一般只是拉动周边经济发展。(地方政府)持股比例1%和49%得到的好处是一样的，那谁还愿意加大投资？

　　看上去，地方在“跪求”铁道部门别“停车”，其实在目前政企不分的投融资体系下，铁道部门也在承受着摩擦之痛。去年获得诺贝尔经济学奖的“摩擦理论”，虽然是指就业市场中的“市场买卖双方相互寻找、匹配时面临的困难”，但是对于公共经济领域同样有效。譬如，铁路作为垂直系统，同样深受“地方保护主义”之苦，事事难办、处处遇阻，制约了铁路事业的发展。同时，铁路作为全国第一大国企，同样饱受缺乏自主权之苦，既不能实现与行政的“脱钩”，更难以招架各级地方部门的插足，一些硬塞的项目往往成了包袱。

　　在资金缩水的情形下，面对多方请托，停哪里的项目注定是一个让铁老大为之头痛不已的难题。与“开车”相比，还是“停车”更难。要化解摩擦，只有从打破铁的“大锅饭”着手，培养市场化的柔性投融资体系。日前盛光祖已经表示，明年是铁路新体制新机制全面试行的第一年，铁道部将向政企分开的方向迈进，落实铁路运输企业市场主体权责为重点，加快铁道部职能转变。期待铁老大能真正实现转型，那是铁路之福，也是民众之福。