浙江在线07月29日讯 据《青年时报》报道 昨天，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故国务院调查组在温州召开第一次全体会议，根据上海铁路局局长安路生的说法，初步掌握的情况显示，是由于温州南站地面设备故障，导致信号系统该红灯时却显示了绿灯，而调度也未及时发现。

　　在业内人士看来，这是一起不可思议的事故：

　　就算信号设备故障，有着列车运行监控记录装置(LKJ)和自动防护系统(ATP)“双保险”的动车，在距离过近时，后车也应自动制动，就算“双保险”都失效，还应该有人工调度来监控；就算人工调度也失效，“故障安全导向原则”也会命令两列动车立即停车。然而，现实就是绕过了所有“阻挠因素”，让两列动车神奇地追尾了。

　　昨天，两位业内资深专家接受时报记者采访时，对事故的原因进行了解析。

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　　该亮红灯时怎么亮了绿灯

　　一盏信号灯怎样引出一场祸？

　　多年关注铁路运输最新知识的赵先生向记者介绍，在火车的运行规则上，每一盏信号灯都至关重要。因为火车本身自重及惯性都比较大，而且速度也较快。一般行驶过程中，不可能依靠司机的目视来决定列车的速度。

　　因此，铁路会被分成一段段的“闭塞区间”，一个区间内只能允许一辆列车行驶。而每一个区间，就是由信号灯设备来标识，并通过灯的颜色显示该“闭塞区间”的状态。

　　在客运线路上，红灯代表该闭塞区间内有列车，后车必须停止；黄灯代表下一闭塞区间内有列车，后车需刹车；之后，还有黄绿灯示意后车慢速行驶，直到出现绿灯，才允许后车保持正常速度通过。

　　也就说，在正常情况下，D3115列车后面的第一个闭塞区间，信号灯应该显示为红灯，然后依次为黄、黄绿、绿灯。

　　而从后方驶来的D301次列车在看到黄绿灯时，就应该减速行驶，行驶到红灯时，更应该完全停止。

　　当然，这种信号模式也考虑到了可能出现的故障。因此在设计时，特别将信号系统设计为，一旦出现任何故障，信号灯一律按照“导向安全”的模式显示红灯。这样，列车顶多只会停止前进，但是避免了事故的发生。

　　但是，根据国务院调查组的调查，应该显示红灯的信号设备，却在出现故障时，显示成了绿灯，也由此酿成了此次惨祸的发生。

　　ATP和LKJ“双保险”何以全失效？

　　也有网友提出，在动车上，配备了比较先进的CTCS(中国列车运行控制系统)车载设备，其中的ATP并不是通过识别轨道边的信号灯来确定前方区域是否有车的。

　　网友的这一说法，也得到了西南交通大学研究铁路运输的陆教授证实。

　　陆教授表示，ATP系统实际上是由前车发送速度和位置信息给轨道电路，然后后车再从轨道电路上接收信号，来确定两车间距离的。虽然动车中也配备了LKJ系统，但仅仅在ATP系统出现故障时才会使用。

　　不过，陆教授也提到，从国务院调查组的说法中，很难判断其中提到的信号系统指的是轨边的信号灯，还是车内的信号灯，“因为ATP的信号灯是在车内的”。

　　然而，从目前的事故看来，在两车追尾前，似乎两个系统都没有起到作用。究竟是什么导致车上两套监控系统一一失效呢？

　　对此，陆教授表示，如果雷击损坏的是整个铁路监控系统中最源头的采集信息设备，或者最源头的数据传输设备，那么该设备的损坏，很有可能导致ATP和LKJ两个系统都失效，“轨道电路就是这样的源头数据设备。”

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　　调度这时候怎么“缺位”了

　　列车是怎样“隐形”的？

　　事实上，即使列车上的两套系统都出现问题，如果有调度及时介入的话，同样可以避免此次事故的发生。

　　根据央视新闻报道，7月23日19：48，D3115次列车进站后，等候了半个小时才出站，这比正常的停站时间长了20多分钟。而本来不应该在永嘉站停车的D301次列车，也在这里停留了10多分钟。

　　当晚,永嘉站临时采用了非常站控调度模式，也就是说，要用人工结合信号灯的调度，来取代电脑自动调度。

　　有专家表示，实际中，非常站控调度往往在调度任务比较繁重，列车行车组织改变，或者信号系统出现异常时使用。然而，永嘉站的调度量并不算大，因此，在事故发生前，信号系统的异常很有可能就已经被注意到了。

　　在诸多的质疑中，有不少人问，为什么调度没有监测到两列动车的实时位置信息？

　　陆教授解释，在我国的轨道电路中，有时候会出现一种“分路不良”的情况。气候、周边环境，甚至是轨道上的沙尘太厚，都可能导致“分路不良”的情况发生。一旦出现“分路不良”，在调度室中，往往就可能看到异常，甚至是错误的信息，“这种信息可能是暂时的，也可能是长期的。”

　　除此之外，轨道电路的损坏，也可能导致调度室看不到列车。

　　陆教授说，除了ATP、LKJ需要依赖轨道电路等设备来获知列车是否占用该路段外，调度室同样也是依靠轨道电路或者轨旁点式应答器来确定列车的速度和位置的。因此，如果轨道电路、点式应答器等源头信息采集设备损坏了，调度室也看不到任何位置信息。

　　这样的话，列车就成了“隐形”的了，就连调度室也无法指挥列车。

　　“导向安全”，最后的救命稻草？

　　不过，就算在ATP、LKJ以及调度室三重保险都失效的情况下，也并不一定会导致事故的发生。因为，D301和D3115还有最后一根救命稻草——故障导向安全原则。

　　“在系统设计没有缺陷的情况下，信号系统一旦出现故障，就会‘导向安全’，也就是让列车慢下来，甚至停下来。”赵先生这样说。因此，只要系统正常，哪怕在设备故障的情况下，列车也是较为安全的。

　　但是，出乎所有人意料的是，最不可能发生的事情居然发生了：由于设计的缺陷，在雷击之后，信号灯出现了故障，而调度也没有及时发现。

　　于是，应该亮起的红灯没有亮起，原本寓意畅通无阻的绿灯，却把两列动车引向了死亡之路……